Den norske taxinæringen Uber-reagerer

Til applaus fra landsmøtet i Norges Taxikartell i helgen, var statssekretær John-Ragnar Aarset (H) i Samferdselsdepartementet, tydelig på at Uber er pirattaxi.

Aarset befant seg i løvens hule og uttrykte det drosjekartellet forventet å høre. Drosjekartellet består av representanter for de beskyttede og privilegerte drosjeeierne i Norge.  De er kjent for både politikere og mediene å utvise et sinnelag som får de oppsagte arbeiderne i Follum fabrikker til å fremstå som bleike speidergutter, dersom det uttales noe som kan tolkes i retning av å rikke ved deres privilegier.

Nyetableringer, innovasjon og konkurranse har, i praksis, alltid vært forbudt i taxinæringen.  Markedet har i alle år vært lukket og forbeholdt et fast og forhåndsbestemt antall drosjeeiere.

Økotaxi er et selskap som har kjempet mot byråkrati, politikere og gammelt lovverk i over 10 år for å få tillatelse til å lansere et nytt taxikonsept i Oslo, men uten å lykkes. Forbudet mot innovasjon og konkurranse fremstår følgelig som uoverkommelig. Det at drosjekartellet har tung politisk innflytelse fordi den også oppfattes som bransjeorganisasjon og som den som besitter ekspertisen, gjør ikke ting enklere for entreprenørbrdrifter.

Taxikartellet predikerer bl.a. at faktorer som konkurranse og innovasjon vil føre til et dyrere og dårligere tilbud til publikum. (som om ikke det var dyrt nok fra før av?)

Med et nytt konsept som gir kundene et billigere og bedre taxitilbud, gjorde Uber det annerledes enn Økotaxi. Selskapet utfordret både de mosegrodde lovene og næringen selv ved å lansere konseptet sitt i gråsonene av lovens konkurransehindre.

Med velkjent grettenfaktor var taxikartellet raskt ute med å rakke ned på Uber. De tok i bruk alle virkemidler. Karakteristikker av Uber som pirat, skattesnyter og juksemaker er de ensidige budskapene som kartellet prenter inn hos medier og politikere. Kartellet unnlater å nevne at Uber fungerer utmerket i byer de er etablert med den tillatelsen som de ikke får her. Uber har tilført taximarkedet nye oppfinnelser, mer konkurranse og løsninger som kommer kundene til gode. Noe slikt vil ikke taxikartellet utsettes for i Norge.

Dersom du f.eks. sender en klage på en lovlig drosjeeier i Norge (må gjøres skriftlig til en sentral), så får det null konsekvenser. Klagebehandling er kun en late-som-behandling, fordi sentralene ikke har noen sanksjonsmuligheter.  Uber har derimot  løst dette på konsumentenes premisser, ved at kundene selv får påvirke tjenesten de leverer. Etter en tur, kan kunden gi en karakter som blir registrert. En kan også lagre favorittsjåfører. Mens det finnes drosjeeiere i Norge som er registret med høye klagebunker, så sjalter Uber ut sjåfører som faller under et bestemt nivå i sitt kundetilfredshetsregister.

Kartellet hevder videre at Uber unndrar skatter. All betaling for bruk av Uber skjer elektronisk. Det er altså såre enkelt å sikre at skatt betales når all betaling registreres elektronisk og loggføres. Kartellet hevder videre at Uber ikke oppfyller lovens krav til sjåfører. For å bli taxisjåfør i Norge kreves i realiteten kun vandelsattest og helseattest. Uber krever det samme for å kjøre for dem.

Alle sjåfører er registrert i Ubers database, samt at deres bevegelser registreres og loggføres. En Ubersjåfør kan enkelt spores opp i ettertid, om det skulle oppstå behov for det.  Pirattaxiens utrygghetsfaktor, som kartellet forsøker å tillegge Uber, er følgelig helt uten dekning.

Uber oppfyller ikke lovens krav til taksametre, hevder kartellet videre. Men nå har det seg slik krav til taksameter kun har til formål å hindre at taxier tar overbetalt, f.eks. ved at dekkdimensjonen ikke måler korrekt kjørelengde. Men hva har slike krav for betydning når Uber oppgir og tilbyr en forhåndskalkulert pris før bestilling foretas, basert på utregnet distanse og tid via navi-systemet -en forhåndspris som kunden aksepterer før bestillingen bekreftes? -og når sluttprisen dessuten er lavere enn hva de beskyttede aktørene krever? Dessuten er den store ulempen med de beskyttede aktørenes taksametre, at prisen blir proporsjonalt høyere ved kjøring av omveier.

Beskyttelsen mot innovasjon og reell konkurranse har ført til en skyhøy prisvekst på bruk av taxi i Norge. En prisvekst som er fem til sju ganger så høy som prisveksten på øvrige varer og tjenester i det norske samfunnet (SSB -med litt geografisk variasjon).

Den årlige milliardregningen for utviklings, konkurranse -og innovasjonsforbudet -og det stadig mer overprisede norske drosjetilbudet -er det, til slutt, kundene som må betale.