Begynnelsen på slutten for norsk taxinæring

Mens norsk taxinæring blir beskyttet mot konkurranse og innovasjon, foregår en rivende utvikling av løsninger for kjøredeling (ridesharing) på den internasjonale arena.

I dag kan en app løse alt det som en gammel og beskyttet norsk taxisentral kan, og litt til. Appen sørger ikke bare for formidling av kjøreoppdrag, men også kalkulering av forhåndspriser, via navi-systemet. Taksameter tilhører steinalderen. Kun de med gyldig ID, førerkort, helse -og vandelsattest tillates å kjøre med appen, slik at kundene kan føle seg trygge. Appen ordner betalingen elektronisk ved at både sjåfør og passasjer har registret kontoer. Alle turer og betalinger loggføres, slik at passasjeren lett kan spore opp bilen, om paraplyen ble gjenglemt forrige uke. Videre kan passasjerene gi karakterer for utførte oppdrag, som registreres i appens kundetilfredshetregister. De gis også anledning til å opprette liste over favorittsjåfører. Alt som oppmuntrer sjåførene til å prestere og gjøre sitt ypperste.

I kjølvannet av den internasjonale ridesharing-bølgen, anført av Uber, Lyft, Haxi og Hailo etc. popper nye innovative løsninger opp som paddehatter. Det siste er selskaper som har spesialisert seg på løsninger som sørger for at sjåførene betaler skatt. Skattesnuskargumentet mot ridesharing har dermed falt i grus.

Yrkestransportloven som kunstig åndedrett for å holde liv i et utdatert taxiregime

Yrkestransportloven har, siden 1948, hatt til formål å beskytte et fast antall drosjeeiere i hver enkelt kommune mot konkurranse og innovasjon. Dette har antagelig gjort taxiprisene i Norge dobbelt så høye som de kunne -og burde ha vært.

Yrkestransportloven tilrettelegger for at kommunene kan prioritere å dekke et kommunalt fastsatt antall drosjeeiers behov på bekostning av publikums behov. Loven sier indirekte at taxikundene er til for å brødfø de kommunalt utvalgte drosjeeiere. Om det blir færre kunder, så skrus prisene opp, slik at hver enkelt kunde må betale mer. Dette for å dekke de faste drosjeeiernes inntektsbehov.

Fra 2005 har eksempelvis 13 selskaper søkt om tillatelse til å lansere nye taxikonsepter i Oslo. Alle har blitt avslått. Begrunnelsen var at 1780 taxier, et antall Oslo har hatt siden 1999, var nok, fordi etterspørselen etter taxi har gått ned (som følge av at de hadde økt prisene sine med 104 % siden 2007 -SSB). Slik reguleres næringen nesten over hele landet.

Skulle eksempelvis kringkasting reguleres etter samme lov, ville alle som søkte om tillatelse til å sende nye TV-serier fått avslag, fordi den gamle TV-serien, som har gått siden 1999, har hatt nedgang i antall seere. Da hadde det vært nok med den gamle TV-serien, Iflg. loven.

Loven hindrer ikke bare internasjonale aktører adgang til det norske markedet, men også norske gründere, som kunne ha kommet næringen til unnsetning med nye og konkurransedyktige løsninger, som igjen kunne ha skapt en tilsvarende dynamikk og utvikling som i utlandet.

Når det gjelder de beskyttede drosjeeierne selv, er ikke fokuset deres rettet mot løsninger for hvordan de bør omstille seg for å forsøke å møte internasjonal konkurranse. Drosjeeiernes fokuserer kun på å klage og bebreide norske myndigheter for at de ikke slår enda hardere ned på internasjonale aktører som lurer seg inn bakveien i deres marked, med bedre, billigere og mer publikumsvennlige løsninger.

Kjøredeling kan gi store samfunnsøkonomiske gevinster

Folk i byene bruker privatbilen til å dekke hele sitt transportbehov, selv om over 90 prosent kunne vært dekket av kollektivtransport, sykling og gange. Ikke bare fordi bilen er lett tilgjengelig, men også fordi den er det billigste alternativet, når kjøpskostnaden er dekket.

Kjøredeling handler om kollektive «privatbiler» som kommer folk til unnsetning for å dekke behovet de gangene de virkelig trenger bil. Oppfattes prisen som rimelig, vil kjøredeling bidra sterkt til både å forebygge og redusere privatbilisme. En kollektiv bil kan lett erstatte 20 -30 privatbiler i byene

Like aktuelt i bygdene

Kjøredelingsapper åpner for at alle som ønsker -og som er kvalifiserte, kan bruke bilen sin til kjøredelingsoppdrag. Bønder og andre kan registrere seg på en app og ta kjøreoppdrag som attåtnæring. Istedenfor et fast sett med kostnadskrevende drosjeeiere i beredskap, kunne kvalifiserte innbyggere med bil være tilgjengelige. En som satt hjemme og så TV, kunne samtidig ha vært pålogget som tilgjengelig for kjøreoppdrag via appen -om det skulle by seg. Appen hadde gitt alle som trengte transport en umiddelbar oversikt over alle i bygda som var rede til å hive seg i bilen, for å kjøre dem. Med appen kunne de ha påkalt den eller de som var nærmest, når biltransportbehov oppsto. Slik hadde antagelig taxitransport også blitt mer tilgjengelig i helgene og på tider når etterspørselen var på topp.

Hvis regjeringen vil begrense privatbilisme, må den endre loven som gir verdens desidert dyreste taxipriser.

Om politikerne fjerner den kunstige åndedrettsloven og tillater delingskjøring er de på folkets side. Legitim politikk handler om å gi folk alternativer -og noe i retur, for eksempel ved innføring av restriksjoner på bruk av privatbil. Det vil også være bærekraftig for transportørnæringen og sysselsettingen med flere kunder.

Regjeringen har foreløpig ikke sett muligheten. Heller har den latt taxiprisene løpe løpsk og stige med tre ganger så mye som prisen for å eie egen bil (NAF). Taxi ble aldri et alternativ til -eller et argument for å droppe privatbil. I følge SSB steg taxiprisene i Norge med 96 prosent i perioden 2007 til 2014. Taxi er nå tre ganger så dyrt i Oslo som i London. Oslo har i dag verdens desidert dyreste taxitilbud

I gamle dager, sa folk at en kunne ta mye taxi for prisen av å eie bil. Utsagnet må gjøres til en sannhet igjen. Tiden er moden for å tillate Norge å bli en del av den nye og rivende utviklingen av delingsøkonomi -og folk må selv få lov til velge egne foretrukne løsninger.

Roger D. Pettersen, taxisjåfør og gründer av eFare

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s