Glem bilen – ta en taxi

Hvis Byrådet vil at flere skal leve uten bil, må de endre politikken som gir oss verdens desidert dyreste taxipriser.

Folk bruker privatbilen til å dekke hele sitt transportbehov, selv om langt over 90 prosent kunne vært dekket av kollektivtransport, sykling og gange. Ikke bare fordi bilen er lett tilgjengelig, men også fordi den er det billigste alternativet, når kjøpskostnaden er dekket.

Taxiene skal være kollektive privatbiler. Taxien er ”privatbilen” som kommer til unnsetning for å dekke behovet de gangene folk virkelig trenger bil. Om prisen er rimelig vil taxiene forsterke oppfattelsen av privatbil som unødvendig. Jo bedre og rimeligere taxitilbud, desto mindre behov for egen bil.

En enkelt taxi kan erstatte 20 -30 privatbiler. Om taxien i tillegg har lavere utslipp enn gjennomsnittsprivatbilen, vokser miljøgevinsten ytterligere. Om politikerne sørger for et godt og rimelig taxitilbud er de på folkets side. Legitim politikk handler om å gi folk alternativer -og noe i retur, ved for ekempel innføring av restriksjoner på bilbruk.

En helstøpt og balansert ”gi og ta”-politikk er den mest effektive, gjennomslagskratige og sympatiske, også når det kommer til å forebygge og redusere bruk av privatbil.

Det er fint at folk sykler mest mulig – Og tenk hvilken fin belønning de får om de, innimellom, kan unne seg en taxi med god samvittighet. Slik vil livet for de syklende og kollektivreisende gjøres like effektivt, fleksibelt og enkelt som for de med bil.

I en tid da privatbilen angripes -og får hard medfart, er det desto viktigere at byen har et rimelig og markedstilpasset taxitilbud. Vi snakker gulrot på høyt nivå 🙂

Når det regner i vinkel, forkjølelsen har satt en stopper for ukens sykling, eller tidsklemmer og høye heler roper på dør til dør-transport- så er taxitilbudet der for publikum.

Et taxitilbud i medvindsutvikling som følger tiden og utviklingen, vil også ta seg av den smygende eldrebølgen. Det gjelder å følge den,, imøtekomme og ikke ødelegge taxitilbudet underveis, slik det forrige Byrådet gjorde.

Dessverre så aldri den forrige Byråden i Oslo denne muligheten. Taxiprisene har steget med tre ganger så mye som prisen for å eie egen bil (NAF). Taxi ble aldri et alternativ til -eller et argument for å droppe privatbil. I følge SSB steg taxiprisene i Oslo med hele 104 prosent i perioden 2007 til 2014. I dag er taxi tre ganger så dyrt i Oslo som i f.eks. London. Oslo har i dag verdens desidert dyreste taxitilbud

Forrige Byråds regulering handlet om å dekke noen drosjeeiers behov på bekostning av publikums behov. Den innebar i praksis et forbud mot konkurranse, innovasjon og utvikling.

Fra 2005 søkte 13 selskaper om tillatelse til å lansere nye taxikonsepter i Oslo. Alle ble avslått. Begrunnelsen var at 1780 taxier, et antall Oslo har hatt siden 1999, var nok, fordi etterspørselen etter taxi har gått ned.

Skulle TV-sendinger reguleres etter samme prinsipp, ville et selskap som søkte om tillatelse til å sende en ny TV-serie fått avslag, fordi den gamle TV-serien som har gått siden 1999, har hatt nedgang i antall seere. Da hadde det vært nok med den ene TV-serien.

Om det nye Byrådet ikke endrer politikken, er de 1780 drosjeeiere sikret evig enerett i markedet. Dersom de sørger for å holde etterspørselen nede ved hjelp av prisøkninger og kvalitetsforringelser, sørger Byrådet for at ingen nye får slippe til.

1780 overpriviligerte drosjeeiere

Et drosjeløyve er et næringsprivilegium som varer til eieren er 70 år, uavhengig av prestasjoner.

En drosjeeier som kjører dagskiftene på hverdager selv, med ansatte som kjører resten av døgnet og i helgene, har en årsinntekt på ca. kr. 650 000,-.

Men over 300 av de 1780 drosjeeierne er ikke engang i næringen. De leier ut løyvet sitt til andre drosjeeiere mot ca. kr. 7000,- per mnd. De suger da ut 25 millioner av næringen hvert år, uten å gjøre noen ting.

Ytterligere 300 bestyrer, men kjører aldri taxien sin selv. Den går med ansatte sjåfører -ofte fordi eieren er opptatt med annen virksomhet. Dette gir ca. kr. 20 000,- per måned.

Mange tar også 4-5 måneder ferie hvert år, mens ansatte holder taxien i gang. Slik får de 20 000,- i «lønn» hver måned, mens de er på ferie.

Drosjeeiere får subsidiert taxi. De får 35 prosent avslag på importavgiften ved bilkjøp, og kan selge den til markedspris etter 3 år, som om alle avgifter var betalt.

Drosjeeierne betaler kun provisjonslønn. Fra 2007 til 2014 har de redusert sjåførenes provisjonslønn fra 45 til 40 prosent. Lønnsnedgangen har ført til økende gjennomtrekk. Kun de som sliter i det øvrige arbeidsmarkedet blir. Kundene opplever tjenesten som stadig dårligere.

Drosjeeierne økte også prisene sine med 104 prosent, fra 2007 til 2014 (SSB). Med prisvekst og kvalitetsforringelse er det ikke rart etterspørselen går ned. I følge SSB gikk antall kjørte km med kunder ned med 40 % fra 2007 til 2014, til tross for høy befolkningsvekst og økonomisk vekst. Taxiene står nå ledig 71 % av tiden.

Overprising og kvalitetsforringelser har ført til overkapasitet

Hvis taxinæringen hadde fått utvikle seg fritt kunne taxiprisene vært under halvparten av hva de er i dag. Etterspørselen ville vært tre ganger høyere og sysselsettingen større.

Hva ville skjedd hvis en kommersiell aktør hadde overtatt taxinæringen i Oslo?

Først ville 600 overflødige drosjeeiere bli oppsagt -og deretter 600 sjåfører. Til sammen 1200 årsverk. Så hadde halvparten av de 1780 taxiene blitt solgt. De resterende taxiene kunne blitt byttet ut til rimeligere og reklamefinansierte miljøtaxier som brukte mindre drivstoff.

Slik hadde grunnen blitt redet for å halvere prisene, for deretter å bygge opp næringen og etterspørselen igjen fra bunnen av. Etter hvert som etterspørselen hadde økt, hadde stadig flere fått sjåførjobber. Om et par år hadde sysselsettingen passert dagens nivå og økt videre.

Noen vil nå tenke at politikerne bør redusere antallet taxier i Oslo. Men dette er ikke politikeres oppgave og det vil gjøre vondt verre. Et redusert antall privilegerte drosjeeiere vil aldri redusere prisene, snarere tvert imot.

Medienes bjørnetjenester

Mediene har sin del av skylden. Lokale medier over hele landet lager jevnlig reportasjer om frustrerte drosjesjåfører som «nå må jobbe 12 timer» -eller som «nå er nede i 70 kroner timen». De skiller aldri mellom de privilegerte drosjeeierne og deres pressede ansatte sjåfører. Ei heller spør de næringen hva de selv kan gjøre for å snu utviklingen.

Journalisten ringer heller til politikerne og spør hva de har tenkt å gjøre for å lindre drosjeeiernes lidelser -hvorpå politikeren uttrykker sympati, krydret med lovnader om bot og bedring.

Drosjeeierne har lært at klaging til media gir store gevinster.  De spiller offerrollen, så formidles deres misnøye av en journalist, ufiltrert, ukritisk, og uten faktasjekk.

I gamle dager, da taxi var rimelig, sa folk ofte at en kunne ta mye taxi for prisen av å eie egen bil. Utsagnet må gjøres til en sannhet igjen. Folk som har droppet privatbil skal, med god samvittighet, kunne unne seg en taxi iblant -helst en miljøtaxi til en rimelig penge.

Tiden er overmoden for å tillate Norge å bli et fullverdig medlem av den nye og rivende utviklingen av delingsøkonomi. Folk må selv få lov til velge om de vil bruke eFare, Uber, Oslo Taxi, Lyft eller Haxi -og disse må fritt få lov til å konkurrere om å være best på å lokke til seg kunder med sine egenutviklede virkemidler.

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s