Uber måtte skape villrede for å få tilgang til markedene

-og Uber klarte det! Selv NHO har blitt villedet

Uber kaller seg et teknologiselskap. Selskapet har utviklet, -eier og forvalter en P2P-app.

P2P (Peer-to-Peer eller likemannsnettverk, som det heter på norsk) er en måte å organisere ressursdeling på i et datanett. I Ubers tilfelle en app.

Uber hevder de ikke bedriver ressursdeling, men at de har utviklet og eier en teknologisk løsning som sørger for formidling av slik deling. Så tar de betalt av de som bruker teknologien til dette formålet, hevder de.

Uber har utviklet en app som fungerer som en interaktiv online markedsplass -eller kall den en markedsplattform for kobling mellom bilister som tilbyr skyss -og folk som søker skyss.

Dette markedet har, på det internasjonale plan, fått navnet ridesharing

Ridesharing er basert på en ideell tanke om at bilister kan fylle ledig plass i bilen sin med folk som skal omtrent samme vei. Ridesharing handler ikke om business. Delingsøkonomien, som ridesharing er en del av, drives av personer som er i besittelse av uutnyttede ressurser som kan deles med andre, mot betaling ment som bidrag til inndekking av kostnadene knyttet til å eie og drive ressursen. Ressursen kan være et ledig rom i et hus -eller ledige seter i en bil, i farta. Når det gjelder ridesharing, er tanken at bileieren leier ut påsitt i ledige seter, mot en betaling som bidrar til inndekking av bileierens bilkostnader.

Problemet med rideharing, slik den er beskrevet over, er at den fungerer best som en lys ide. I praksis lar ideen seg knapt gjennomføre. Veien til å bli taxi er nesten uunngåelig.

Finn.no, som de fleste kjenner, er en tilsvarende markedsplattform.

Om finn.no representerer delingsøkonomi eller ikke er ikke viktig, så lenge det drives en lovlig kommersiell virksomhet i et marked preget av uregulert og åpen konkurranse.  Det forekommer også virksomheter på finns markdsplattform som kan regnes som kommersiell business, under dekke av å være privatøkonomiske affærer -og i tråd med delingsøkonomiens normer, men som ikke er det.

Da er det opp til myndighetene å avdekke slike, om det dreier seg om skatteunndragelser. Ikke bare for å kreve inn andelen som fellesskapet har krav på, men også for å hindre konkurransevridning og sosial dumping.

Den enkleste måten myndighetene kan å løse dette på er å opprette en egen selskapsform à la ANS, men tilpasset delingsøkonomiens vesen og det skalkesjul som den eventuelt kan gi for kommersiell virksomhet.

Problemet med Uber og mange delingsøkonomiske markeder generelt, er at aktørene bedriver kommersiell business – stikk i strid med hele grunnlaget for ideen om delingsøkonomi.

Det hjelper lite at Uber hevder de har laget en løsning for formidling av deling, når all virksomheten som formidles via Uberappen er kommersiell taxibusiness, samt at Uber selv, aktivt bidrar til at løsningen skal brukes til nettopp slik virksomhet.

Dermed kan en godt si at taxisentralene, slik vi kjenner dem, også er online markedsplasser som kobler bilister med folk som søker skyss.

Uber har altså definert seg selv som «eier-av-en-åpen-tilgjengelig-formidlings-teknologisk-løsning-basert-på-ridesharefilosofien” Kanskje ikke så rart at det har oppstått begrepsforvirring, også i NHO?

Uber hevder at det ikke angår dem hva folk deler eller hvordan de løser de økonomiske aspektene knyttet til delingen. Om noen -eller, for den saks skyld alle, bruker Ubers åpne ”markedsplass” til kommersiell virksomhet, så er jo ikke det Ubers sin skyld – liksom 🙂

Slik har Uber klart bragden å skape fbegrepsforvirring for å få innpass i taxiregulerte markeder og/eller for å omgå ulike taxireguleringslover.

Uber het først UberCab, før det gikk opp for initiativtakerne at det var lurt å fjerne “Cab” i navnet for å distansere seg fra taxi og dermed også ulike lovers definisjoner av taxi, i både land og stater. Tilslutt fant de ut at det aller lureste var å kalle seg et teknologiseskap. De produserer jo ikke vårpen eller annet faaenskap, så hvorfor skulle de bry seg om hva teknologien deres ble brukt til -og av hvem.

Definisjonsforvirringen ble brukt som strategi for å kunne lansere sin taxivirksomhet basert på sin lukrative formidlingsapp i de fleste land og stater med taxireguleringer. Under dekke av å være en åpen interaktiv markedsplass for ridesharing-folket, som de kunne bruke til formidling av deling, iverksatte Uber sin egen taxivirksomhet.

Uansett hva Uber velger å kalle barnet sitt, bedriver selskapet tradisjonell taxivirksomhet etter en ny, smartere, mer effektiv og lukrativ modell -og uten å bli utsatt for inngripen av destruktive politiske reguleringer og mosegrodde lover, slike som taxinæringen hemmes av.

Selv om nøkkelen i Ubers virksomhet er selskapets app -og selv om selskapet hevder de kun forvater en åpen markedsplass, så opererer Uber, i praksis, som et helstøpt taxiselskap fordi det er basert på gjennomgripende konseptuelle løsninger, styrt av Uber. Uber smører selv alle leddene i hele verdikjeden, fra seg selv som eier av teknologien, via de såkalte ridesharerne (som i praksis er taxier), -og sluttbrukerne.

Uber hevder de eier og forvalter en markedsplass, -noe som skulle tilsi at de kun levde av leieinntekter.

La meg analogisere:

Sett at det var et grønnsakstorg Uber forvaltet: Hvordan skulle en da forholdt seg til virksomheten dersom torgeier var den som bestemte alle prisene på grønnsakene? At alle kunder som ville til torgs først måtte registere sitt kontonummer og gi torgeieren tilgang til å trekke eventuelle kjøp av grønnsaker, og at alle kjøp ble betalt inn til torgeiers konto. At torgeieren deretter tok en fastsatt andel av kjøpssummen og refunderte resten til torhandlerene? All virksomhet og alle transaksjoner som ble foretatt på torget ble styrt og forvaltet av torgeier Uber? Kunne en da si at Uber bare forvaltet en torgplass? -eller ville en sagt at Uber drev selve torghandlen, basert på det som kalles franchise og at torghandlerne bare var utøvende francisedeltagere i Ubers virksomhet -på Ubers nåde?

I praksis opererer Uber omtrent som det aktørene i budbilbransjen gjør. Budbilselskapene opererer i et fritt og konkurranseutsatt marked uten hemmende politisk regulering. Budbilselskapene i Norge er basert på franchiseløsninger, der selvstendige bileiere rekrutteres fritt av Budbilselskapene til å utføre dennes løsninger i tråd med budbilselskapets konsept og prisstrategier, – alt nedfelt i en kontrakt.

Etter mitt syn, har Uber utført en bragd

Gjennom sine kløktige avledningsmanøvreringer, har selskapet klart å lansere noe som folk vil ha, i de fleste land og byer. Særlig i land og byer der politikerne i årtier har hemmet taxinæringene med stadig tyngre byråkratisk detaljstyring – med Norge i reguleringsbresjen. I Oslo kalles taxinæringen, på spøk, for Stalinverftet på hjul, som følge av Oslo kommunes blytunge regulering.

Uber har klart å manøvrere skuta si utenom ødeleggende politiske reguleringer og utdatert lovverk. Slik har Uber klart å karre seg over høye barrierer og videre ut i en rekke markeder, i en rekke land.

Nå har Uber bevist for alle og enhver at taxi er noe som kommersielle selskaper klarer å levere særdeles tilfredsstillende -helt i tråd med publikums behov og ønsker, og helt av seg selv, uten politisk overstyring.

 

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s