Vedrørende Byrådssak – behandling av Økotaxis søknad om 300 nye taxiløyver til konseptet eCab i Oslo

Tiden er nå moden for politikerne i Oslo til faktisk å involvere seg i behandlingen av Økotaxis søknad om nye taxiløyver, i forestående Byrådssak.

Og – denne gang – ikke å overlate til byråkratiet alene å legge sine egne politiske føringer og bindinger for behandlingen, slik som tidligere.

Byråkratiet inneholder «naturkrefter» som jobber for å konservere tilstander til slik de alltid har vært. Dette har utgjort en barriere mot sunn og normal næringsutvikling i Oslos taximarked gjennom mange tiår.

Det ligger ikke i byråkratiets natur å utfordre lover, sørge for endringer, gjøre forbedringer, være kreative, finne løsninger, gjennomføre omstillinger og skape utvikling og dynamikk.

Slikt er det politikere som skal sørge for -og nå kan de ikke forsømme taxinæringen lenger.

Økotaxi søkte Byrådet i Oslo kommune første gang om tillatelse til å lansere et nytt taxikonsept, i november 2005. Det tok halvannet år før Økotaxi fikk avslag, i mars 2007.

Begrunnelsen for avslaget, den gang, var at etterspørselen etter det som de 1780 kommunalt utvalgte drosjeløyvehaverne hadde tilbudt, siden 1999, ikke hadde økt. Prisene deres, derimot, hadde blitt fordoblet.

Behovet for taxitillatelser til Økotaxis særegne konsept ble altså målt ut i fra etterspørselen etter det som de andre aktørene, med tillatelse, tilbød i markedet. Til overpriser.

Konseptet som initiativtakerne bak Økotaxi søkte om å få lansere, ble omtalt i DN i 2006, og kan leses her for de som er interesserte: http://www.dn.no/privat/dnBil/2006/06/22/sma-drosjer-store-planer

2007 var altså året der norske entreprenører, for første gang, forsøkte å skape noe nytt i norsk taxinæring. Men ble slått hånden av, av Oslo kommune på et sært og urimelig grunnlag. Samme år påbegynte et par ildsjeler utviklingen av det som idag har blitt til Uber, i USA.

Initiativtakerne bak Økotaxi ga imidlertid ikke opp. I 2009 sendte Økotaxi en ny søknad. Konseptet hadde blitt oppdatert med nye, tidsriktige og innovative løsninger.

I 2009 forelå samtidig en behovsanalyse, utført av det samfunnsvitenskapelige analyseselskapet Econ Pöyry, på oppdrag fra Oslo kommune. Analysen anbefalte løyveutvidelse, for bl.a. å slippe til innovative krefter i Oslos taxinæring, særlig for å skape mer konkurranse, dynamikk og økt etterspørsel.

Som en kuriosa, kan nevnes at Uber ble lansert i San Fransisco i 2009. Det var ikke forbud mot innovasjon i sin den amerikanske taxinæringen.

Taxiforbundet, som representerte de 1780 beskyttede drosjeeierne i Oslo, ønsket imidlertid ikke nye aktører inn i sine medlemmers marked. Forbundet fikk med seg lederen av Bystyrets Samferdselskomite til å kjempe for sin sak, for å hindre nyetableringer, mer konkurranse og innovasjon i sin næring.

Til tross for at daværende taxibyråd allerede hadde innstilt til sitt Byrådskollegium å følge rapportens anbefalinger, ble saken trukket i Byrådsmøte, uten begrunnelse.

I ettertid opplyste Byrådslederen at saken hadde blitt trukket som følge av et prostestbrev fra Taxiforbundet. Byrådet valgte altså å underkjenne en tung objektiv rapports anbefalinger, på grunn av et protestbrev med dommedagsprofetier fra en subjektiv part, med sterke økonomiske egeninteresser i saken.

Etter vårt syn, ble saken ble trukket for «husfredens skyld». De beskyttede drosjeierne brukte taxiene sine som brekkjern. Utenfor Rådhuset kjørte de kolonne, tutet og uttrykte sin vrede med hyttede never. Forbundet sørget for politisk rabalder og en tautrekking mellom politiske fløyer i kommunen, på vegne av sine egne interesser.

Når saken ble trukket, senket den politiske roen seg i kommunen. De beskyttede aktørene hadde klart å sette en stopper for å bli utsatt for konkurranse, innovasjon og dynamikk i sin egen næring.

Nå kunne de fortsette med å skru opp prisene sine – i ro og mak. Uten å bli plaget av konkurranse og innovasjon

Nest etter forbrukerne i Oslo, som i dag må betale milliardoverpriser for det dysfunksjonelle drosjetilbudet i byen, så var det taxinæringens entreprenører som ble de mest skadelidende av at saken ble trukket -og at Econ-rapporten deretter ble dysset ned.

Forbrukerne hadde ingen organisert stemme -og Økotaxi hadde bare en «musestemme» som ingen hørte eller brydde seg om.

I motsetning til det mektige Taxiforbundet med de 1780 beskyttede drosjeeierne, var entreprenørene i Oslos taxinæring uten innflytelse og ble betraktet som betydningsløse.

Økotaxi ble et taust bevis på hvor lite Oslopolitikerne egentlig brydde seg om innovasjon, når det kom til stykket. Bortsett fra i valgkamper og i festtaler, der det ble det snakket mye og varmt om viktigheten av innovasjon og nyskapning.

Det at saken ble trukket og at Econ Pöyrys omfattende rapport ble lagt død og begravet, førte til at Økotaxis søknad havnet i en kommunal skuff og forble ubehandlet frem til 2012.

I juli 2012 ble Økotaxis søknad, atter igjen, avslått av daværende Byråd. Denne gang var begrunnelsen at taxiansvarlig Byråd ønsket å bruke noen år på å utforme mer taxibyråkrati.

Taxibyråden mente at innovasjon, dynamikk og positiv utvikling ville virke forstyrrende inn på jobben med å innføre mer blytungt byråkrati i næringen. Saken ble kun omtalt i Aftenposten, og kan lese her: http://www.osloby.no/nyheter/Drosjeprisene-skyter-i-varet_-men-nye-taxiselskaper-far-nei-6957039.html

I det formelle avslaget i 2012, blir Økotaxi samtidig oppfordret av Byråden til å søke på nytt når den nye forskriften var trådt i kraft.

Økotaxi ga ikke opp denne gang heller, men fulgte opp Byrådens oppfordring, med ny søknad i 2013.

I mellomtiden hadde Oslo fått enda en ny taxiansvarlig Byråd. Denne Byråden brukte 2 år på å behandle søknaden og kom, først i 2015, frem til at Økotaxi kunne få innvilget den ene delen av søknaden. Den som handlet om å bedrive drosjeformidling. Men Økotaxi fikk ingen taxitillatelser.

Den nye Byråden mente, i likhet med sin forgjenger fra 2007, at de samme 1780 taxitillatelsene, fra 1999, fortsatt var nok i antall også i 2015, fordi etterspørselen etter dem, ei heller i 2015, hadde økt siden 1999.

Vi påpekte at årsaken til at etterspørselen ikke hadde økt siden 1999, var at de 1780 løyvehaverne hadde tredoblet prisene sine. En prisøkning som var ca. 7 ganger så høy som prisveksten på øvrige varer og tjenester i samfunnet, i følge tall fra SSB.

Men Byråden sto på sitt. Hun mente at pris ikke hadde noen betydning for etterspørselen etter taxi. Hun mente at det kun var antallet taxier som gjaldt for å dekke publikums -og byens taxibehov.

I år – i 2016 – skal Økotaxis søknad om 300 nye drosjeløyver behandles på nytt, igjen, som en egen Byrådssak. Denne gang av enda en nylig tiltrådt taxiansvarlig Byråd (for Økotaxis vedkommende, den åttende i rekken som vi har forholdt oss til, i løpet av vår mangeårige søkeprosess)

I tillegg er det et helt nytt Byrådskollegium fra en ny politisk fløy som skal ta den endelige avgjørelsen og fatte et endelig vedtak.

Status i skrivende stund

Økotaxi søkte om 300 nyopprettede taxitillatelser i fjor sommer, begrunnet med at dette antallet samsvarer med det behovet (antatt etterspørsel) for det konseptet som Økotaxi ønsker å lansere i Oslo. Det samsvarer også med det behovet som Econ Pöyry avdekket i sin omfattende rapport, allerede i 2009, men som ble oversett av det sittende Byrådet.

Økotaxi har også søkt om at disse 300 taxitillatelsene skal tildeles Økotaxi AS.

Økotaxi har allerede dokumentert for Byrådsavdelingen (som forbereder saken), at flere Fylkeskommuner i Norge har innført en praksis der bolker med taxitillatelser har blitt tildelt til AS. Dermed er det en lovlig praksis i Norge, en praksis som også Oslo kommune kan benytte seg av, om politisk ønskelig

Det har også blitt uttrykt ønske i Oslo Bystyre om at en slik praksis innføres her i byen. Økotaxis søknad harmonerer med dette ønsket.

Yrkestransportloven har et vidt rom for fortolkninger, noe som etter vårt syn, gjør at den er full av muligheter -og at den ikke bør anvendes for å skape begrensninger

I saksforberedelsen, som blir foretatt av saksbehandler i Byrådsavdelingen for Miljø -og samferdsel, har vi drøftet en del juridiske aspekter relatert til søknaden, med saksbehandler.

Saksbehandler har, hele tiden, hevdet at hun tolker lovens ordlyd dithen at nyopprettede taxitillatelser skal forvaltes og tildeles på samme måte som de eksisterende taxitillatelsene, når disse resirkuleres og blir ledige fortløpende.

Vi i Økotaxi, og andre Fylkeskommuner har imidlertid tolket lovens ordlyd annerledes. Det finnes, for øvrig, lite som er opplagt i Yrkestransportloven. Hvem som har rett, spiller liten rolle. Det er opp til det politiske skjønn å avgjøre i siste instans.

I dette tilfellet dreier det seg særlig om tolkningen av Yrkestransportforskriftens § 43. Tildeling av løyve, fortrinnsrett.

Ordlyden i § 43, lyder som følger:

Dersom ikke særlige grunner taler mot at vedkommende gis løyve, har søker med minst to års ansiennitet som full tids drosjefører i løyvedistriktet fortrinnsrett til løyve som blir ledig ved at en løyvehaver dør eller opphører med virksomheten. (Undertegnedes understreking)

Fortrinnsretten ihht. § 43 gjelder åpenbart for taxitillatelser som blir ledige (den delen av ordlyden som er understreket). § 43 sier altså ikke noe om nyopprettede taxitillatelser, da slike opprettes av begrunnede årsaker, f.eks. at de tildeles til et AS basert på et behov og ikke blir ledige ved at løyvehaver dør eller opphører virksomheten sin, ihht ordlyden i § 43.

Det er også slik andre Fylkeskommuner har tolket loven, eller iallfall sett denne muligheten i loven, som grunnlag for å vedta å tildele nye tillatelser til et AS, dersom de har funnet dette hensiktsmessig for taxitilbudet i sin kommune samt at det har vært basert på behov.

I Yrkestransportforskriftens § 37 heter det at ledige løyver, dvs. taxitillatelser som blir ledige, skal kunngjøres. Også her omtales løyver som «ledige» -og ikke «nyopprettede».

På forespørsel fra Økotaxi til Departementet, vedrørende tildeling av nyopprettede taxitillatelser til et AS, svarer Departementet følgende, klippet og limt inn her:

Etter yrkestransportforskriften § 44 ligger det under løyvemyndighetens eget skjønn å kunne tildele drosjeløyver til et selskap dersom det ikke er fortrinnsberettigede personlige søkere etter yrkestransportforskriften § 43. Vi viser til at forskriftene rent faktisk gir løyvemyndigheten adgang til å kunne tildele drosjeløyver til selskaper under visse forutsetninger og forholder oss til det.

Etter over 10 år, uten at noen nye aktører har fått tillatelse til å slippe til i Oslos taximarked, er tiden nå inne for å tolke loven til Økotaxi sin fordel. Det vil handle om politisk evne og vilje, og ikke om lovmessig flisespikkeri og fortolkningskamp.

Derfor kan saken heller ikke overlates til Byråkratiet alene å avgjøre, fordi det ligger i dennes natur ikke å ønske endringer, ofte også å sette seg til motverge og motarbeide endringer.

Norsk taxinæring står i disse tider ovenfor store utfordringer. Uber, som i den senere tid har presset seg inn i det norske taximarkedet, er bare en forsmak. Bak Uber står en rekke andre utenlandske taxiaktører, med tilsvarende og andre taxikonsepter, i kø og tripper i påvente av å kunne entre det norske taximarkedet.

Det norske taximarked består i dag av en ssterkt konkurransevekket norsk taxinæring, fordi den har vært forskånet mot konkurranse, innovasjon og naturlig næringslivsdynamikk i mange tiår.

Nå må den norske taxinæringen rustes. Økotaxi er bare et av flere redskap i en slik prosess. Men dette skjer ikke ved å fortsette å anvende abstrakte ordlyder i en gammel lov for å nekte aktører som Økotaxi adgang til markedet til evig tid.

Lovens ordlyd, «Behovsprøvd løyve for persontransport med motorvogn utanfor rute» i Yrkestransportloven, kan aldri ha vært ment til bruk for å skape en tilstand der et fast utvalgt antall drosjeeiere skulle ha markedet for seg selv til evig tid. Ei heller har intensjonen bak denne lovformuleringen vært ment til anvendelse for å skape en tilstand med evig forbud mot nyetableringer, innovasjon, utvikling og konkurranse i taxinæringen.

Tiden er derfor inne for Oslo kommune til å gå i seg selv og begynne å anskue de muligheter som ligger i Yrkestransportloven og ikke de begrensningene som ligger i den.

Undertegnede har skrevet et blogginnlegg, som tar for seg og utdyper mer rundt temaet Yrkestransportloven med forskrifter -og Oslo kommunes destruktive anvendelse av disse. For interesserte, kan det leses her: https://ridesite.wordpress.com/2016/01/18/slik-har-byrakratene-odelagt-den-norske-taxinaeringen/

Økotaxi

Økotaxi har utviklet et helt nytt og hypermoderne taxikonsept, inneholdende konseptuelle løsninger med kraft i seg til å konkurrere med utenlandske aktører, på deres egne premisser. Konseptet som vil hete eCab i markedet, består også en helt ny app-oppfinnelse, inneholdende en ny og kundevennlig dimensjon som går utenpå f.eks. Ubers løsnining.

Phone norsk
1: 1-bilde av telefonen. eFare fungerer visuelt på skjermen. To fingre for å zoome og flytte! (klikk for stort bilde)

I fjor var Økotaxi også i møte med Nel Hydrogen AS; http://www.nel-hydrogen.com/ for å finne løsninger for innfasing av hydrogendrevne biler som taxier i sitt konsept. Noe som kan bekreftes av ledelsen i Nel Hydrogen, om ønskelig.

Initiativtakerne bak Økotaxi er hele tiden bevisst på å ligge i front på alle felter hva angår taxivirksomhet for fremtiden. Noe vi anser som nødvendig for å kunne overleve. Ikke bare for å skape gode konseptuelle løsninger for pris og kundetilfredshet, men også for å henge med på femtidens miljøløsninger, særlig i byene.

Nå forventer vi i Økotaxi at Byrådet og Bystyrets komite for Miljø -og samferdsel går sammen og oppnår enighet om å få igjennom en innvilgelse av søknaden til Økotaxi.

Økotaxi forventer en lykkelig slutt, ikke bare for Økotaxi selv, men også for taxitilbudet til publikum, for næringen selv -og for miljøet.

Det vil kanskje, for noen, oppleves som en kort og smertefull omstilling. Men deretter vil alt bli til det bedre for alle parter. Slik er det alltid. Om taxitilbudet utvikles til det bedre, så snakker vi om til det bedre for alle parter. En såkalt «vinn og vinn og vinn».

Den norske taxinæringen internt, handler i stor grad om sjåførene som skal leve av yrket sitt. Men da spiller det liten rolle hva navnet på taklampen er, så lenge sysselsettingen øker, så lenge trivselen øker og så lenge ventetidene på fornøyde kunder går ned.

Tiden er inne for å børste støvet av den gamle Econ-rapporten. Tiden har vist at den hadde rett -og at det forrige Byrådet hadde feil. Dens anbefalinger må snarest følges opp, for å rette opp i forrige Byråds misære.

Økotaxi må nå få slippe til i markedet, med sine nye løsninger som skal gå under konseptnavnet eCab i markedetog med dette få lov til å gå i klinsj med aktører som Uber og andre, i reale tvekamper, til glede for publikum -og for Oslo by.

4678_102_7056_okotaxi1_586433 - Kopi

 Roger D. Pettersen, for Økotaxi AS

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s