Fire skrøner og en agenda – en liten løgn i ny og ne

Politikere, professorer, NHO-ledere og FpU-leder Atle Simonsens, er enkle sjeler som anser delingsøkonomi for å være simsalabim, ifølge Hagtun og Taxiforbundet i DN-innlegget Ti myter om taxi..

Hagtun er foreløpig den eneste som har skjønt at delingsøkonomi er et trylleord som noen har latt seg forlede til å ta i bruk bare for å ødelegge næringsgrunnlaget til Taxiforbundets medlemmer. De som møter delingsøkonomibegrepet med et åpent og nysgjerrig sinn, gjør det også kun for å fremstille seg selv som moderne og i takt med tiden, i følge Hagtun.

Jeg forstår Hagtuns frustrasjoner. Det må føles vondt å være alene i verden om å ha gjennomskuet noe, for deretter ikke å bli forstått.

Agendarettet skivebom fra Taxiforbundet og Hagtun

I motsetning til hva Hagtun hevder, er faktisk lovverket der for å beskytte taxiforbundets medlemmer mot konkurranse, innovasjon og utvikling. Iallfall anvendes lovverket slik. Som gjenytelse, skal medlemmene skal være tilgjengelige på steder -og til tider da etterspørselen er lav.

Hagtuns utfordrere er neppe uenige i at det bør opprettholdes en tilgjengelighetsberedskap. Men de fleste ser at dette kan løses på en rekke andre måter enn kun den ene som er til hinder for konkurranse og innovasjon. Det finnes mange bedrifter og organisasjoner som opprettholder ulike typer beredskap, uten å få beskyttelse mot konkurranse og innovasjon. Når Hagtun hevder at beskyttelse mot konkurranse og innovasjon gir en gratis døgnberedskap for samfunnet, så er det en dårlig skrøne. Forbrukerne belastet med ekstra høye priser når de tar taxi, for å dekke inntektsbehovet til «beredskaps»-taxiene.

Hagtun hevder at norsk drosjenæring ikke står tilbake for noen når det gjelder innovasjon. Utsagnet blir imidlertid vanskelig å ta på alvor for forbrukerne, når de ikke merker noe til Hagtuns innovasjon. Uber informerer kunden om bil & sjåfør som kommer, oppgir forhåndspris og kunden kan gi tilbakemelding om tilfredshet, for å nevne noe som tidligere taxikunder opplever som nytt og innovativt med Uber.

Et vrangbilde blir presentert som et ekte, når Hagtun hevder det er konkurranse om kundene i storbyene. I byene konkurrerer sentralene kun om å lokke til seg drosjeeiere. I Oslo har det vært 1780 kommunalt utvalgte drosjeeiere siden 1999. Det er disse sentralene konkurrerer om. Hver drosjeeier betaler en fast avgift til sentralen, som utgjør dennes eneste inntekter. Modellen er direkte forbrukerfiendtlig og har gjort kundene til offer. Sentralene overgår hverandre i å øke prisene som det mest effektive virkemidlet for å lokke til seg drosjeeiere. Denne absurde tilstanden har ført til at Oslo i dag har et taxitilbud som er milliardoverpriset, -og som har bestått av de samme 1780 drosjeløyvehaverne i 17 år.

Når Hagtun hevder at en organisering der hver taxi er eid av en drosjeeier fungerer, så hadde han hatt rett. Dersom han forutsatte fri etableringsrett i bunnen. Altså frihet til å opprette franchiselignende taxiselskaper, slik som Uber eller budbilselskapene, som kunne rekruttere så mange selvstendige tilsluttede bileiere som de trengte. I dag, er det dessverre byråkrater som bestemmer hvor mange som får lov til å eie og drive en taxi.

Med referanse til en klageprosent på 0,002 i Oslo, hevder Hagtun at kvaliteten er på topp. Hagtun overser glatt at nordmenn ikke klager på taxiopplevelser. Om de ikke er gode, så svarer folk heller med å ta mindre taxi. I følge SSB har etterspørselen etter taxi gått ned med 40 prosent i perioden 2007 til 2014. Samtidig bruker ikke taxinæringen femti øre på opplæring og HR, til tross for at den omsetter for 2,4 mrd. hvert år. Ei heller bruker næringen Hagtuns påståtte innovasjon, ved å innføre karaktergivning à la Uber, for å måle kundetilfredsheten -og i sin tur bli i stand til å søke årsaker. Legger en til at etterspørselsnedgangen har skjedd i en periode med sterk vekst i både befolkning, økonomi og næringsliv, er den svært dramatisk. Mener Hagtun at det kun er den skyhøye prisveksten som har skylda, eller kan det antas at vekst i dårlige kundeopplevelser også kan ha vært en medvirkende årsak?

Hagtun forsøker å slå under beltestedet, men bommer grovt, når han hevder at Uber klarer å levere til halve prisen, fordi de ikke betaler skatter og avgifter. En gjennomsnittstaxi i Oslo var ledig 71 prosent av tiden i 2014, i følge SSB. Den kunne ha kjørt tre ganger så mange per døgn. To turer til kr. 100,- gir vel samme omsetning som en til kr. 200,- ?

Roger D. Pettersen, taxisjåfør i Oslo

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s