Bak en norsk drosje, skjuler det seg et byråkrati som får reguleringen av Nordkoreanske bedrifter til å blekne

Det skal ikke være enkelt når noen skal kjøre andre mot betaling

Det begynte i 1948. Da trådte Yrkestransportloven med forskrifter i kraft.

Dette nasjonale lovverket griper inn i alt som har med drosje å gjøre.

Loven inneholder ordlyder med himmelvidt fortolkningsrom. Men også et hav av detaljerte krav, til alt fra hvordan en taxisjåfør skal vaske gulvmattene i bilen -til daglig leders privatøkonomiske affærer og familierelasjoner.

Siden 1948 har den kontinuerlig blitt lappet på og utvidet med stadig nye paragrafer -av skiftende politiske regimer -og politikere.

Drosjenæringen har alltid vært fritt vilt for reguleringskåte politikere fra mange ulike politiske partier opp gjennom tidene.

Dette har kunnet pågå fordi ingen, hittil, har oppdaget noe galt ved det.

Eller, kanskje, enda mer fordi næringen har blitt så komplisert og stinn av detaljer at det ikke er mulig å diskutere den lenger, uten å vikle seg inn i detalj-junglen -og ikke klare å komme ut igjen.

Men det var inntil Uber banket på døren.

Da oppsto oppvåkningen for noen og enhver, etter tiår i politiske villfarelser, dypt inne i en stadig tykkere politisk drosjereguleringståke.

Taxikart bilde2                                               En enkel oversikt over organiseringen av den norske drosjegalskapen

Under Regjeringen er det opprettet flere reguleringsnivåer:

Fylkeskommunene har fått delegert ansvar til å regulere sin egen lokale drosjenæring. Også på dette nivået har drosjenæringen vært fritt vilt for byråkrati -og reguleringskåte lokalpolitikere, i årtier.

Olas egne Elvestubyråkrati, som eksempel:

Når Ola Elvestuen (V) overtok som Byråd for Miljø -og samferdsel i Oslo i 2011, fikk han drosjenæringen på Byrådsskrivebordet. Så fikk han et klapp på skulderen, og beskjed om at det nå var han som kunne bestemme fritt og gjøre som han ville med Oslos drosjenæring.

Noen ganger tenker jeg at drosjenæringen blir gitt som en slags embetsgave -som en belønning til en ny politiker, ved inntreden som ny drosjeansvarlig i kommunene. ”Her, drosjenæringen is all yours. Kos deg og gjør hva du vil med den”

Elvestuen gned seg kanskje i hendene? -og tenkte; «Tja, hva skal jeg finne på med denne næringen da?»

Elvestuen engasjerte seg. Først måtte han avslå alle entreprenørbedriftene  for å få arbeidsro til å pønske ut sitt eget personlige drosjebyråkrati. Han ønsket å tilføre en stor lapp med sitt eget særpreg, og få den sydd inn i det allerede svære og uoversiktlige drosjeregulerings-lappeteppet, som så mange andre politikere hadde bidratt til å lage før han.

Elvestuens arbeid munnet ut i det som næringen i dag bare kaller Elvestubyråkratiet. Et blytungt byråkrati for detaljert detaljstyring av detaljstyringen av alle detaljene i drosjenæringen.

Elvestuen var kanskje overbevist om at hans eget nye byråkrati og detaljreguleringer, som tillegg til det allerede blytunge nasjonale byråkratiet, ville skape et bedre drosjetilbud i Oslo, enn det som entreprenørskap, konkurranse og normal næringsutvikling og dynamikk ville ha skapt?

I dag kan vi slå fast at Elvestubyråkratiet har fungert som ytterligere en last til byrden for norsk taxinæring.

Slik bidro Elvestuen sterkt til å hemme drosjenæringen i Oslo ytterligere, og gjøre den omtrent hjelpeløst ute av stand til å konkurrere mot noen.

Som følge av Elvestubyråkratiet, har drosjenæringen i Oslo blitt totalt blottet for konkurransekraft og nærmest blitt som slakt å regne i møte med utenlandske drosjekonsepter, -utviklet i land der drosjenæringen var tuftet på innovasjon og konkurranse, fremfor byråkrati.

Drosjereguleringen har også blitt til en offentlig pengesluk

En ting er at drosjetilbudet til publikum blir stadig mer overpriset.

En annen er at kommunene selv bruker vanvittige pengesummer, hvert år, på å forvalte og styre sitt eget drosjebyråkrati.

Drosjerelaterte temaer opptar stadig mer tid blant politikere både i Bystyre og Byråd.

Det pågår kontinuerlige politiske tautrekkinger om drosje mellom partier, politikere og næringsutøvere. Alle har sin egen politiske eller personlige mening og agenda for hvordan drosje bør reguleres.

På den andre siden av bordet, i møtet med kontinuerlige politiske inngripener, må næringen selv ha flere ansatte bare for å bedrive lobbyvirksomhet og politisk påvirkning.

Kommunen har også en egen fagetat under seg, med egen drosjeavdeling som har mange faste ansatte som kun jobber med lokal drosjeregulering og drosjeforvaltning.

I tillegg har Byrådet ansatte som jobber hyppig med drosjesaker. Kommuneadvokaten har kontinuerlige drosjesaker pågående -og Bystyret har ofte egne arbeidsgrupper for drosjeregulering.

Alt dette i reguleringsnivået under drosjebyråkratene på regjeringsnivået.

Det foreligger imidlertid ikke noe tallmateriale eller sammenstillinger som gir noen oversikt over ressursbruken på drosjesaker i landets kommuner og Regjering.

Men anslagsvis dreier det seg om flere hundre millioner kroner, hvert år på landsbasis, når det gjelder offentlig forvaltning og ressursbruk relatert til drosjebyråkrati.

Legger en til at den offentlige ressursbruken knyttet til drosjereguleringer bare virker hemmende og kontraproduktivt for utviklingen et godt og velfungerende drosjetilbud, blir den totale samfunnskostnaden skyhøy.

Når det gjelder drosjevirksomhet kan det virke som at det i Norge råder en gammel og rotfestet (u)kultur -eller en slags villfarelse, der troen på gode og logisk rasjonelle krefter i næringslivet ikke eksisterer.

Tiden er inne for å løfte blikket

Drosje er i bunn og grunn en ukomplisert tjenesteytende næring, basert på akkurat de samme «naturkrefter» som alle andre næringer.

Dersom drosje hadde hatt tilsvarende frie vilkår som f.eks. budbilbransjen, ville vi hatt store ansvarlige selskaper som styrte taxiflåter og som tenkte langsiktig til beste for publikum og derigjennom seg selv. Det hadde ligget i virksomhetenes natur å tilpasse seg forbrukernes ønsker, både hva angår priser, trygghet, forutsigbarhet og kvalitet.

Det som er bra for kundene er også bra for virksomheten. Dette er fundamentet i næringslivets natur -og den vil virke like godt i drosjenæringen som i alle andre næringer.

Joda, taxi skal være trygt for alle. Men politikerne må samtidig skjønne at taxi ikke er alkohol med samme behov for regulering. I dag gjør teknologien at en taxisjåfør alltid er registrert og kontinuerlig mer overvåket enn betjeningen bak disken i butikker.

Når det gjelder skatt, så finnes det vel knapt noen tilsvarende små virksomheter i Norge som er mer overvåket -og som er mer transparent enn taxiene. Legger en til at over 90 prosent av all betaling skjer elektronisk, så eksisterer det ikke noe problem.

Dagens omfattende norske drosjebyråkrati suger ikke bare ut alt av motivasjon, inspirasjon og kreativitet fra næringens egne utøvere, men også lysten til å skape, konkurrere og utvikle. Den sløver utøverne maksimalt.

Byråkratiet demotiverer alle utøvere, noe som også fører til at ingen ønsker å investere noe som helst i denne næringen lenger.

Kort sagt:

Dagens drosjebyråkrati koster skattebetalerne enorme pengesummer hvert år, samtidig som det fører til et dysfunksjonelt og sterkt overpriset drosjetilbud til publikum

Slik ser, etter mitt syn, en enkel og ideell taximodell ut. Den er basert på en sentral enhet som selv kan rekruttere sjåfører, som passer inn i deres konsept og felles streben etter å tilfredsstille kundenes ønsker, over tid:

Ideell modell

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s