Om du tror det finnes taxiselskaper, må du tro om igjen

I motsetning til f.eks. budbilbransjen – der det kan vises til selskaper, basert på anerkjente og velfungerende franchiseløsninger, som fremstår som enhetlige, og med et helhetlig og overordnet ansvar for markedet og kundene – finnes det ikke selskaper i taxinæringen.

I alle fall ikke i tråd med almennhetens oppfatning av hva selskaper er -og hva som kan forventes av tjenesteytende selskaper.

Derimot finnes det noen besynderlige myndighetskonstruerte konstellasjoner, som vil kunne oppfattes av mange som taxiselskaper, men som ikke er det.

Frem til 60-tallet besto drosjenæringen av selvstendige drosjeeiere med hver sin ene taxi, basert på et gammelt prinsipp; «hver mann, hver sin hest og kjerre».

Når telefonien gjorde sitt inntog i Norge, fant myndighetene ut at de måtte pålegge alle drosjeeiere å være tilgjengelige via telefon.

Myndigheten innførte derfor pålegg om at alle drosjeiere måtte være tilsluttet en felles drosjeformidlingssentral, og innførte dette som vilkår i drosjeløyvet.

Dette pålegget utgjorde et snublevorent springbrett til det som i dag kan oppfattes som taxiselskaper.

Drosjeeierne fikk lov til å opprette sin egen taxiformidlingssentral. Den ble drevet som et andelslag, der hver drosjeeier eide en andel og representerte en stemme.

Sentralen ble drevet etter non-profitt-prinsippet, fordi den skulle betjene drosjeeierne for deres egen regning og på deres egne premisser. Hver drosjeeier betalte en fast månedlig sentralavgift, beregnet til å dekke sentralens driftskostnader.

Tidligere fastsatte myndighetene taksameterprisene, slik at alle taxiene i Oslo hadde like priser. Senere bestemte myndighetene at sentralene kunne få fastsette prisene, men med et øvre pristak, kalt maksimalprisforskrift.

Fra 1999 fikk sentralene lov til å fastsette sine egne priser, helt fritt.

Dette fordi 2 nye taxisentraler, som het Norgestaxi AS og Taxi2 AS, ble gitt tillatelse til å starte opp i Oslo. Oslo kommune mente, med disse tillatelsene, at den hadde innført konkurranse.

I motsetning til den etablerte sentralen, Oslo Taxi AL, var Norgestaxi og Taxi2 eid av ”utenforstående” aksjonærer.

Slik oppsto en helt ny tilstand i Oslos taxinæring.

For at Norgestaxi og Taxi2 skulle bli i stand til å starte opp nye sentraler, opprettet Oslo kommune nye drosjeløyver som ble tvangstilsluttes disse. De nyopprettede løyvene ble tildelt til nye drosjeeiere, som igjen ble pålagt å være tilsluttet henholdsvis Norgestaxi og Taxi2.

150 fikk tilslutningsplikt til Norgestaxi -og 75 til Taxi2.

Forholdet mellom sentralene og de selvstendige drosjeeierne ble dermed et slags myndighetspålagt tvangsekteskap.

Oslo Taxi, med sine 1365 tilsluttede drosjeeiere, eide og drev sin egen sentral, mens Norgestaxi og Taxi2 var nye sentraler med eiere som hadde motstridende interesser til sine tilsluttede drosjeeiere.

I oppstarten, forsøkte Norgestaxi å få de 150 tilsluttede drosjeeiere til å profilere taxiene sine med en homogen gul profil. Drosjeeierne satte seg imidlertid fullstendig til motverge -og nektet plent.

Å profilere sine egne taxier var i strid med den gamle frihetskulturen som var så rotfestet i drosjenæringen. Norgestaxi ga raskt opp.

Norgestaxi forsøkte også å starte opp med lavere taksameterpriser enn Oslo Taxi. Men, etter kort tid, viste det seg at markedet, på denne tiden, ikke var modent for å velge det billigste taxialternativet. Folk tok konsekvent taxien først i køen på taxiholdeplassene.

Norgestaxi hadde heller ikke en innarbeidet sentral og kunne ikke gi sine tilsluttede drosjeeiere særlig mange bestilte turer. De 150 drojeierene var følgelig hengitt spotmarkedet, der ubevisste taxikunder tok første og beste taxi. Et intensiv til å skru opp prisene og få mest mulig betalt per tur. Dette var også starten på en prisøkningsspiral, som har spunnet videre oppover, frem til idag.

Drosjeeierne la press på Norgestaxi for å øke taksameterprisene maksimalt.

Norgestaxi AS hadde allerede innsett, etter profileringsfadesen, at det lureste var å la drosjeeierne gjøre akkurat som de selv ville. Ta imot de fem tusen kronene som hver enkelt drosjeeier betalte hver måned -og holde kjeft.

Norgestaxi overlot til drosjeeierne selv å bestemme prisnivået på taksameteret. Dette løste Norgestaxi ved å opprette et eget utvalg av tilsluttede drosjeeiere som sto fritt til å fastsatte det prisnivået de selv ønsket.

Forestill deg at en kunde skulle ringe og klage på høyt prisnivå hos Norgestaxi, fordi de trodde Norgestaxi var et taxiselskap. Hva skulle de i administrasjonen da svare? Folk ville ikke ha forstått det, uansett, for det lignet ingenting. Skulle Norgestaxi be kunden ringe en av de 150 drosjeierne? Hva skulle en drosjeier ha svart?

Oslo Taxi hadde allerede en tradisjon med egne komiteer for alt mulig rart, bestående av innvalgte drosjeeiere som representanter for de øvrige 1365 tilsluttede drosjeierne. Komiteene hadde myndighet til å fastsatte ulike løsninger som var i drosjeeiernes interesser. Prisene til Oslo Taxi ble fastsatt av noe som het takstkomiteen, bestående av innvalgte drosjeeiere.

Norgestaxi løste det på omtrent samme måten. Alt handlet om å gjøre tilsluttede drosjeeiere fornøyd -og drosjeierne tilsuttet Norgestaxi ville bare ha det mest mulig likt som sine kollegaer, tilsluttet Oslo Taxi.

Et annet myndighetspålgg, var at drosjene skulle ha navnet/logoen på den sentralen de var tilsluttet påklistret på taxi-taklampen.

Folk i gata måtte speide etter hva som sto på taxitaklampene, dersom de ønsket å skille taxier, tilsluttet ulike sentraler, fra hverandre.

Til tross for denne vage formen for profilering, begynte folk å tro at taxiene tilhørte ansvarlige sentraler og at disse da var taxiselskaper, samt at mange begynte å tro det hadde oppstått konkurranse mellom ulike taxiselskaper, om dem som taxikunder.

Men slik var det altså ikke. Dersom kunder fant grunnlag for å klage, sendte de gjerne en klage til den sentralen den gjeldende taxien var tilsluttet. De skulle bare ha visst.

Det har vært en rekke eksempler på drosjeeiere som har bunker med klager arkivert hos sentralen, og som opptrer destruktivt for hele næringen og særlig den sentralen vedkommende er tilsluttet.

Men sentralene kan intet gjøre med det. En klage blir derfor ”late-som-behandlet” for å opprettholde kundens tro på at et ansvarlig selskap sto bak og tok affære.

Med mindre en drosjeeier gjør noe ulovlig, kan ingen sanksjonere mot vedkommende. Drosjeieren har sin egen taxi som ANS og tilslutningen til sentralen er myndighetspålagt. Sentralen har ingen avtale som kan sies opp -og vice versa.

De selvstendige drosjeeierne har heller ikke utviklet noen lojalitet til den sentralen de er tilsluttet. De fleste er mest opptatt av å ha det bra med seg selv og sin ene taxi, herunder å kunne leve best mulig av den og konsentrere seg om sitt eget ve og vel. Frihet til å gjøre som de lyster og minst mulig ansvar for noe står høyt i kurs.

I dag fremstår det som mange tror er taxiselskaper, heller som politikerskapte schizofreniske konstellasjoner, ikledd en slags selskapsuniform.

De fem sentralene i Oslo, opptrer kun som tjenesteleverandører for de 1780 kommunalt utvalgte drosjeeierne. De 1780 drosjeeierne er, på sin side, sentralenes eneste faste betalende kunder, som de konkurrerer om å lokke til seg. Alt i drosjenæringen handler om å gjøre de 1780 drosjeierne mest mulig fornøyde.

Christiania taxisentral, forsøker eksempelvis å lokke til seg drosjeeiere som er tilsluttet By-Taxi -og vice versa.

Høye taksameterpriser er ett av flere virkemidler sentralene i dag bruker for å gjøre seg attraktive for de 1780 drosjeeierne. De 1780 drosjeierne, på sin side, opptrer omtrent som et kartell med felles interesser.

I denne dysfunksjonelle myndighetskonstruerte tilstanden har drosjekundene endt opp som ofre.

I 2013 innførte Oslo kommune fritt sentralvalg for de 1780 drosjeeierne. Slik ble konkurransen mellom sentralene om å lokke til seg så mange som mulig av de 1780 drosjeeierne, skjerpet.

Samme år innførte også Oslo kommune en regel som sa at ingen sentral fikk lov til å ha tilsluttet mer enn halvparten (50 %) av de 1780 drosjeløyvene.

Dette for å hindre at alle drosjeeierne skulle flytte over til den mest drosjeeierlukrative sentralen, Oslo Taxi.

Da Norgestaxi fikk 150 tvangstilsluttede drosjeeiere i 1999, hadde Oslo Taxi 1365 tilsluttede drosjeeiere.

Norgestaxi og deres 150 drosjer var komplett sjanseløse til å kunne konkurrere mot Oslo Taxi og dennes nesten 10 ganger så mange tilsluttede drosjer.

Å tro at Norgestaxi skulle kunne utfordre Oslo Taxi, var omtrent like naivt som å gi en fyr tillatelse til å starte opp med to matbutikker og et klapp på skulderen med tro på at denne skulle gi NorgesGruppen konkurranse.

Politikerne åpnet, det som de hadde håpet skulle bli konkurranse, på en måte som ga Oslo Taxi alle fortrinn. Med ti ganger så mange tilsluttede taxier, ble prisen per enhet for å drifte sentralen mye lavere. Tilgjengeligheten var helt overlegen.

Når Norgestaxi en gang kjørte en helsides annonse i Aftenposten, fikk de en del bestillinger. Men da klarte de ofte ikke å levere, fordi folk ringte i rushtiden da de få taxiene som var tilsluttet Norgestaxi sto fast i køer.  De ringte aldri tilbake.

Norgestaxi fant fort ut at de var i en skvis. De fant seg til rette med å få sin faste månedlige innbetaling fra de 150 tilsluttede drosjeeierne -og lot det bli med det.

I dag står den halvpart av drosjeeierne i Oslo, som ikke er tilsluttet Oslo Taxi på venteliste til å få flyttet taxien sin til Oslo Taxi.

Ihht loven, kan en søke løyve med tilslutning til en spesifikk sentral basert på ansiennitet for å ha drevet persontransport mot vederlag i kjøredistriktet. En drosjeeier tilsluttet Norgestaxi og en sjåfør ansatt av en drosjeeier tilsluttet Oslo Taxi, defineres derfor av loven som likestilte.

Utkommet av denne konstruerte tilstanden er at alle med lang fartstid ender opp si Oslo Taxi. Oslo Taxi blir dermed oppfattet i markedet som et selskap med de mest kompetente sjåfører.

Det meste i drosjenæringen har blitt forkvaklet av politisk ovestyring, noe som har skapt funksjonshemmende løsninger som nesten ingen skjønner noe som helst av.

Mens alt fungerer utmerket i budbilbransjen med store kundeansvarlige leverandører bestående av helstøpte selskaper, ligner taxinæringen hverken fugl eller fisk – i tillegg til at ingenting fungerer til publikums beste

Annonser

En reaktion på ”Om du tror det finnes taxiselskaper, må du tro om igjen

  1. ”I motsetning til f.eks. budbilbransjen – der det kan vises til selskaper, basert på anerkjente og velfungerende franchiseløsninger, som fremstår som enhetlige, og med et helhetlig og overordnet ansvar for markedet og kundene – finnes det ikke selskaper i taxinæringen.”

    Velkommen etter. Alle vet dette. Du glemmer å få med at enkeltmann selskaper også er ”annekjente og vefungerende”.

    Gilla

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s