Kun elbiler som taxi i Oslo lar seg løse ved noen enkle grep

La meg innlede med et lite tankeeksperiment:

Sett at de 1780 drosjeeierne i Oslo fikk et par måneder på seg til å skifte ut dagens taxibiler med elbiler.

Først måtte de ha sagt opp mellom 700 og 800 ansatte sjåfører.  Skal ikke gå inn på teknologiske detaljer nå, men en taxi i full drift går mellom 60 -70 mil per døgn, 24/7, fordelt på 2 skift.

Selv den nyeste Teslaen ville slitt tungt for å fungere som fulldriftstaxi. Det er flere grunner til dette, som jeg ikke skal gå inn på i denne omgang. Foreløpig finnes ingen som har forsøkt å sette en Tesla inn i full taxidrift.

Spørsmålet blir heller: Hvorfor skal alle taxier i Oslo gå i full drift? Det er dette som innlegget her er ment å handle om -og som jeg kommer tilbake til.

Først. Skulle en Tesla allikevel settes i døgnkontinuerlig drift med to sjåfører, vil det fordres 2 til 3-timers hurtigladning per døgn.

Samfunnet marsjerer i takt, noe som gjør at etterspørselen etter taxi mangedobler seg i rushtidene samt i helger når alle skal på fest og til middager, mellom kl. 18 og 20. Og typisk hjem fra fest mellom kl. 01 og 04.

Å være taxisjåfør kan sammenlignes med å være fisker. Du er nødt til ha snøret ute på de tidspunktene fiskestimene passerer, skal du kunne leve av jobben.

Men dette ”fisket” har også en gjensidighet. Folk krever at taxiene leverer på de tidene de har behov. Det handler alltid om å være tilgjengelig for kundene til de tidene de trenger skyss.

Dermed gjenstår ca. 15 timer per døgn for en taxi, som kan settes av og være egnet til å la bilen stå til ladning.

Også var det logistikken da. 1800 taxier fordrer at en solid ladekabal går i hop.

1800 taxier, der hver taxi trenger å lades, 2,5 timer per døgn -og der alle må lades i løpet av en 15-timers periode. Dette utgjør ca. 4500 timer med hurtigladning per døgn, noe som igjen tilsier et behov for nærmere 300 hurtigladestasjoner.

Og dette igjen forutsatt at det hadde vært mulig å lage en militant stram og disiplinert lade-logistikk. Hver taxi måtte hver sin forhåndsoppsatte 2,5-timer til lade-rådighet. Som vaskekjelleren i et borettslag i gamle dager.

Legger en til det realistiske bildet, -at alle taxier vil bruke en del tid på posisjonering, blir behovet for hurtigladesatsjoner kanskje opp mot 500 stk i Oslo.

En taxi er en kasteball for kunden. Sjåføren vet aldri hvor kunden fører den eller hvor på kartet den befinner seg om et kvarter. Det kan være i Sandvika eller i Lørenskog. Og dersom taxien har en spesifikk tid til oppmøte for hurtigladning, vil tapet for den øke. Da må den bruke minst en time i forkant, bare for å posisjonere seg til sin fastsatte ladetid.

Er sjåføren uheldig, må en iblant si nei til en tur til Drammen eller Gardermoen, fordi en har hurtigladetid om en halvtime -time.

Jeg tror vi kan konkludere med at en Tesla foreløpig er i overkant prematur til å kunne brukes som taxi i full drift.

Men innføring av elbilstaxier kan løses på et helt annet vis. T.o.m. uten behov for særlig mange hurtigladere. 

Vi har sett noen eksempler på drosjeeiere som har stått frem i media som tilfredse Tesla-eiere.

Dette fordi de kjører Tesla-taxien sin selv og ikke har noen ansatte sjåfører. De lader taxien mens de sover. De trenger ikke engang hurtigladere.

Langt over halvparten av alle Oslos drosjeiere kjører taxien sin kun selv.

På samme vis funker elbiler utmerket i budbilbransjen. Budbilene har kun etterspørsel i kontortiden -og budbileieren kjører kun selv og har mer enn nok tid for å lade i ro og mak.

Vel og bra. Men når 600 -700 taxier i Oslo går full drift, der 600 til 700 mennesker har som yrke å være ansatt av en drosjeeier, som kjører det andre skiftet selv, blir utfordringen en helt annen.

Et pålegg om bruk av elbil som taxi, ville sannsynligvis ha ført til masseoppsigelser av sjåfører og at 600 taxisjåfører plutselig sto uten jobb.

Men da ville det også bli for lite taxier ute i forhold til etterspørselen. Se det for deg: 1780 drosjeeiere der de fleste kjørte taxien på dagskiftene -og nesten ingen er ute på kveldene, natta og i helgene. For da sitter drosjeeieren på fest og taxien til ladning

Løsningen er elementær

Samtidig med innføring av pålegg om nullutslippstaxier, måtte antallsreguleringen vekk.

Da hadde de som jobbet som sjåfører, ansatte av dagens antallsbegrensede drosjeiere, sluttet og tatt ut sitt eget løye -og kjøpt sin egen eltaxi.

Majoriteten av alle ansatte drosjesjåfører står allerede på venteliste for å få eget løyve, så de hadde bare blitt happy på alle måter

Det hadde ført til 6-700 flere taxier i Oslo, totalt sett, men allikevel ikke flere biler aktivt ute i trafikken og i gatene, enn det som er i dag -også i forhold til etterspørselen.

Det hadde blitt en større taxipark, men til gjengjeld hadde de stått parkert eller til ladning langt over halve døgnet.

Med en oppløsning av antallsbegrensningen og pålegg om nullutslipp, så hadde det heller ikke oppstått særlig behov for hurtigladesatsjoner for taxiene.

De hadde blitt normalladet, mens eierene lå og sov.

 

 

 

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s