Et forbrukerfiendtlig taxiregime

Reguleringen av norsk taxinæring er ikke bare dysfunksjonell. I mange norske byer er den også direkte forbrukerfiendtlig.

I Oslo har ikke kommunen innvilget nye taxiløyver siden 1999. Til tross for at flere aktører med svært kundevennlige, tidsriktige og innovative taxikonsepter, har søkt.

Begrunnelsen har vært nedgang i etterspørselen etter det som 1780 faste kommunalt utvalgte drosjeløyvehavere tilbyr. Til overpriser.

Helt siden 1999 har taximarkedet i Oslo blitt betjent av den faste kvoten med kommunalt utvalgte drosjeløyvehavere. De deler markedet seg imellom og har felles interesser. Når en løyvehaver innleverer løyvet, kommer et nytt medlem inn og overtar plassen.

Organiseringen ligner mest av alt på et kartell med 1780 medlemmer.

Kartellet har mangedoblet prisene på det de tilbyr og aldri brukt femti øre på opplæring og HR. Noe som i sin tur har tæret på kvaliteten. I takt med økende priser og redusert kvalitet, har kundene forsvunnet. Kartellets taxier går tomme i stadig større deler av døgnet.

Oslo kommunes reguleringslogikk, oppsummert: Så lenge kartellet sørger for å holde høye priser og lav kvalitet, slik at etterspørselen aldri øker, så sørger kommunen for at nye aktører aldri får slippe til i markedet.

Slik har kommunen satt alt grunnlag for dynamikk og utvikling i taxinæringen i sjakk matt.

Det har riktignok kommet til flere taxisentraler. Men om du trodde det var for å konkurrere om deg som taxikunde, har du blitt lurt. Sentralene er ute etter å flå deg.

Sentralene oppsto kun med formål om å dekke de 1780 kartellmedlemmenes behov. Jo flere sentraler, desto bedre for kartellets medlemmer.

Og desto verre for kundene.

Sentralene er selvstendige selskaper som tjener penger på en fast avgift som de tilsluttede drosjeeierne betaler hver måned. Derfor handler alt om å lokke til seg så mange fast betalende drosjeeiere som mulig.

Drosjeeierne, på sin side, står fritt til å velge hvilken sentral de ønsker å være tilsluttet.

Et av de viktigste virkemidlene sentralene bruker for å lokke til seg drosjeeiere, er høye taksameterpriser. Mange drosjeeiere ønsker bare mest mulig betalt per tur.

Derfor handler taxikonkurransen i Oslo nå om 6 sentraler som konkurrerer om å overgå hverandre i høye taksameterpriser, for å tekkes de 1780 drosjeeiernes ønsker.

Kunden har blitt redusert til et offer i en forbrukerfiendtlig politikerkonstruert tilstand.

I fjor innvilget Byrådet ytterligere en tillatelse til å starte en sentral i Oslo. Betingelsen var at Scandinavian Taxi AS klarte å lokke til seg minst 50 av de 1780 drosjeeierne innen medio 2016.

For å oppfylle kravet -og klare å lokke til seg minst 50 medlemmer, var Scandinavian Taxi nødt til å fastsette Oslos desidert høyeste taksameterpriser. De stakkars kundene som tar en taxi tilsluttet Scandinavian Taxi, må derfor betale blodpriser.

Med Scandinavian Taxis priser vil taxinæringen i Oslo miste enda flere kunder. Slik vil den nye sentralen bidra til å forsterke den allerede negative etterspørselsutviklingen.

Men vil kartellets medlemmer sin egen næring så vondt? Antagelig ikke. Men godt hjulpet av kommunens dysfunksjonelle reguleringspraksis, har næringen selv viklet seg inn i en negativ spiral.

Når taxinæringen fikk lov til å sette sine egne priser i 1999, klinte de til med en brutal prisøkning. Men når markedet reagerte med å ta mindre taxi, gikk vinningen fort opp i spinningen. Drosjeeierne kompenserte så nedgangen i etterspørsel med å øke prisene igjen. Markedet reagerte videre med mindre taxibruk, hvorpå drosjeeierne svarte med å skru opp prisene ytterligere. Slik oppsto den nedadgående spiralen.

Det at hver taxi er eid og drevet av en taxieier, gjør ikke ting bedre.  Taxieierne vil, på den ene side, ha samme frihet, privilegier og rettigheter som andre selvstendige næringsdrivende. På den annen side krever de at myndighetene behandler dem som ansatte i et kommunalt foretak.

Selv om dagens elendighet er selvforskyldt, mener kartellet kommunen nå må komme dem til unnsetning. Nå kjører de en tung kampanje for å få Oslo kommune til å redusere antallet taxiløyver, ved naturlig avgang. Noe som vil føre til enda høyere taxipriser.

Et annet problem er at kartellet tror kundene er til for å fø på dem. De mener å ha krav på et godt utkomme av virksomheten sin. Noe som reflekteres når de hevder at de MÅ kreve høyere priser om det blir lengre venting på kunder.

I et fungerende marked hadde de redusert prisene for å få kundene tilbake. Det hadde, naturligvis, medført reduserte inntekter i en periode. Men sånn er det alltid å være fri og selvstendig næringsdrivende. Det handler om å ofre noe, i en periode, som en sunn investering i egen nærings fremtid. Det finnes ingen andre i Norge som drar i gang egen virksomhet, får full omsetning fra dag 1. og helt til de går av med pensjon.

Roger D. Pettersen, taxisjåfør i Oslo

 

 

 

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s