Et byråkratisk rakleverk av en taxiregulering har blitt en gedigen kommunal skandale

 

Behovsprøvd drosjeløyve

Yrkestransportlovens § 9. Behovsprøvd løyve for persontransport med motorvogn utanfor rute, tilsier at taxitillatelser skal være basert på legitimerte behov.

Kommunen må derfor gjennomføre prøving (måling) av behov som grunnlag for å innvilge taxitillatelser.

Det følger imidlertid ikke av lovverket noen retningslinjer for hvilke behov som skal legges til grunn. Ei heller oppgis i loven noen kriterier eller metodekrav for hvordan behov skal prøves (måles).

Behov kan være så mangt og ordet kan tolkes i videste forstand. Noe som i sin tur tilsier et himmelvidt rom for utøvelse av skjønn fra taxiansvarlige politikeres side. I Oslo er dette Byrådet.

I ytterste forstand blir et kommersielt behov konstatert i samme øyeblikk som noen er villig til å betale for noe, -det være seg en vare eller en tjeneste.

I dag er den mest utprøvde, anvendte og anerkjente metoden for å måle et potensielt behov, å gjennomføre en markedsundersøkelse utført av en uhildet og objektiv aktør.

Oslo kommunes praktisering av loven i dag er både snever og dysfunksjonell. Reguleringen fremstår som et byråkratisk rakleverk. Destruktiv er den også.

Oslo kommune har, siden loven trådte i kraft i 1948, anvendt en praksis der behov for drosje, blir målt ut i fra etterspørselen etter det som de med drosjeløyver tilbyr.

Denne praksisen var uproblematisk frem til 1999, da alle taxier var tilsluttet en og samme taxisentral og myndigheten fastsatte taksameterprisene. Drosjetilbyderne -og prisene var m.a.o. homogene, noe som også var selve forutsetning for kommunens enkle praksis som gikk ut på å telle taxier og deretter måle om antallet svarte til etterspørselen.

I 1999 vedtok imidlertid kommunen at drosjenæringen i Oslo skulle konkurranseutsettes. Drosjeløyvehaverne fikk med dette lov til å fastsette sine egne priser på fritt grunnlag, samt at sentralene kunne etablere ulike konsepter.

Taxitilbudet i Oslo ble differensiert -og forutsetningen/premisset for metoden som gikk ut på å legge etterspørselen noen faste utvalgte homogene tilbydere til grunn for å måle behov, forsvant.

Til tross for at forutsetningen for den gamle behovsprøvingspraksisen forsvant, og markedet nå besto av ulike tilbydere med differensierte tilbud og priser, så fortsatte kommunen å måle behovet etter den gamle monopolrelaterte metoden, -som om taxitilbudet i byen fortsatt var et helt homogent og likt priset tjenestetilbud.

Aktører som presenterte nye og annerledes taxikonsepter i søknader om tillatelse til å etablere seg i markedet, fikk behovet for det de søkte om tillatelse til å tilby i markedet, vurdert ut i fra etterspørselen etter det de med tillatelse hadde tilbudt siste året.

For å sette det i perspektiv:

Sett at restaurantbransjen hadde vært underlagt en lov som tilsa «behovsprøvde restaurantløver». Ville da en aktør som søkte om tillatelse til å selge billig sushi fått avslag, fordi antallet gjester ifjor, på noen faste utvalgte og høyt prisede indiske og meksikanske restauranter ikke hadde økt?

Neppe! Det hadde i såtilfelle blitt oppfattet som fullstendig absurd og dønn urimelig. Antagelig også ulovlig, som usaklig forskjellbehandling.

Etter at alle aktører i taximarkedet ble fristilte til å utforme sine egne løsninger i markedet og å fastsette sine egne priser, burde kommunen ha implementert konkurranseelementet i reguleringen og i sin metode for å måle behov og utforme en ny reguleringspraksis tilpasset den nye situasjonen -også for å understøtte det politiske ønsket om å konkurranseutsette taxinæringen.

Byråkratisk agenda?

Men kommunen har altså fortsatt med den gamle praksisen fra monopoltiden helt siden 1999 og frem til i dag. Etterspørselen etter de med taxitillatelser blir lagt til grunn for å prøve behovet for det som andre tilbydere, med andre konsepter, søker om tillatelse til å tilby.

Slik kvalte byråkratene all videre utviklingen av konkurranse, innovasjon, dynamikk i Oslos drosjenæring.

For å bygge en enda høyere barriere mot utvikling av sunn og virksom konkurranse, har byråkratene i Oslo kommune konstruert sin egen formulering til bruk for å regulere. De klippet ut en formulering i Yrkestransportforskriftens § 37, der det står «Løyvemyndigheten fastsetter antall løyver i hvert løyvedistrikt» også limte de denne formuleringen inn i Yrkestransportforskriftens formulering i § 9 «Behovsprøvd løyve». Den nye byråkratisk konstruerte ordlyden ble: «Antallet drosjeløyver skal behovsprøves»

I de senere år har byråkratene så puttet sin egen klipp-og-lim-formuleringen inn som en «headliner» i de fleste saker de har forberedt til behandling hos Byrådet. Jeg vet ikke hvorfor, men har aldri funnet noen annen logisk grunn til at byråkratene har gjort dette, annet enn at de kanskje selv ønsker å styre den politiske beslutningsprosessen? For å hindre en tidsriktig utvikling og dynamikk i Oslos taxinæring? Kanskje fordi det ligger i byråkratiets natur å konsevere tilstander, motsette seg -og å hindre utvikling?

Ved å sette inn og fremme sin egenkonstruerte formulering i de fleste saker som skal behandles, har byråkratene lagt bånd på -og føringer for de ansvarlige politikerne som har myndighet til å fatte vedtak.

Ved aktivt å sette inn sin konstruerte formulering som overskrift i alle saker de forbereder til behandling hos Byrådet (antallet drosjeløyver skal behovsprøves), så får de også politikerne til å tro at dette er en lovformulering . Så tror politikerne at det skal være slik og se bort ifra at taxitilbudet i dag har blitt differensiert og utsatt for konkurranse.

Oslo kommunes siste behovsprøving fra 2013 ble behandlet som en byrådssak.

Legg merke til dokumentets overskrift: ”BEHOVSPRØVING AV ANTALL DROSJELØYVER I OSLO”. Deretter innledes dokumentet med følgende: ”Det følger av yrkestransportloven at antall drosjeløyver i et løyvedistrikt skal behovsprøves...”

Problemet er at det IKKE følger noe slikt av lovverket. I verste fall presenteres en løgn. I beste fall er dette en snikinnføring av byråkratiets egen formulering sentralt i saksforberedelsesdokumentet for å kneble det politiske skjønnet, for å forlede Byrådet til å tro at behovet i markedet kun handler om antall tilbydere/taxier.

Slik ser dokumentet til Byrådssaken ut: Oslo kommunes behovsprøving 2013

Jeg vil kalle overstående Byrådsak en gedigen skandale, fordi den har ført til et sterkt overpriset taxitilbud der taxikundene nå betaler over en milliard kroner i overpriser, hvert år.

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s