Oslo kommunes fortolkningsregime er utdatert. Ikke Yrkestransportloven

Mange har hevdet at Yrkestransportloven (det nasjonale taxilovverket) er utdatert.

Loven er riktignok gammel, men holder seg uforskammet godt. Det handler om å anvende den etter intensjonen.

Dessverre er det Oslo kommunes fortolkning av Yrkestransportloven som er utdatert. Ikke loven i seg selv.

Yrkestransportloven er romslig. Den kan tolkes -og anvendes både hensiktsmessig og tidsriktig

Store deler av Yrkestransportloven har et tilsvarende fortolkningsrom som bibelen – uten sammenligning for øvrig. Loven ble utformet som et fleksibelt styringsverktøy for kommunene til å regulere taximarkedene sine på en hensiktsmessig måte.

Formålet med § 9, ”Behovsprøvd drosjeløyve…», var enkel: Kommunene skulle forvalte en ordning der taxitillatelser (drosjeløyver) kunne innvilges av kommunen etter behovsprinsippet. Yrkestransportloven var verktøyet som skulle gi kommunene anledning til å utvikle et optimalt taxitilbud, tilpasset sitt publikums behov.

§9

  1. Utklipp fra Lovdata. Yrkestransportlovens § 9

De som laget loven visste at behovene var ulike fra kommune til kommune -og fra by til bygd. Behovet på Andøya er ikke lik behovet i Oslo. Antagelig visste de også at betydningen av ordet behov, samt at behovene i seg selv ville endres med tiden.

Det følger derfor ikke av lovverket noen krav eller retningslinjer for hvilke behov kommunene skal legge til grunn. Ei heller oppgis i loven noen kriterier eller metodekrav for hvordan behov skal prøves (måles).

Det er opp til kommunene selv å definere sine egne behov -og kriterier for å måle dem. Kommunene kan selv avgjøre hvordan de ønsker å forvalte tillatelsesordningen for drosjevirksomhet, herunder å anvende loven på en måte som sørger for å dekke de faktiske behovene.

Om lovens står det kun at den har til formål å regulere transportmarkedene.

Yrkestransportlovens gode intensjoner har, dessverre, blitt undergravet av et forkvaklet byråkratisk fortolkningsregime i Oslo kommune

På besynderlig vis har byråkrater i Oslo kommune innsnevret betydningen av behov i Oslos taximarked til kun å gjelde antall taxier. Alle andre behovskriterier er ekskludert. T.o.m. blitt undertrykt. Det kan virke som byråkratene i kommunen har lest Yrkestransportloven som fanden leser bibelen.

Ved å innsnevre behov til kun å gjelde antall, innskrenket byråkratene samtidig det handlingsrommet som følger av Yrkestransportloven til å regulere på en måte som stimulerer til utvikling av et velfungerende taxitilbud som dekker de faktiske behovene i kommunene.

Så til det store spørsmålet:

Hvordan kom byråkratene frem til at § 9 i loven skulle tolkes som om at det kun skulle være antallet som måtte legges til grunn for behovsprøvinger?

Loven selv har aldri stilt et slikt krav -eller satt noen rammer som begrensninger for å tolke behov.

I et annet dokument, i Yrkestransportforskriften, står det at løyvemyndigheten fastsetter antallet tillatelser i løyvedistriktet.

§37

  1. Utklipp fra Lovdata. Yrkestransportforskriftens § 37

Ihht. § 37 i Yrkestransportforskriften skal myndigheten fastsette antallet løyver.

Men intet tyder på at § 37 i Yrkestransportforskriften var ment som en ramme for -eller som et premiss for behov, ihht. § 9 i Yrkestransportloven. Dvs. at behov kun skal handle om antall.

Formuleringen kunne vært unnlatt nevnt i loven, fordi den er opplagt. Når løyvemyndigheten tildeler behovsprøvde løyver, så er det nødvendigvis i et antall. Dvs. det går automatikk i å oppfylle § 37, om at myndigheten fastsetter antall, uansett hvor mange løyver kommunen innvilger.

Det betyr ikke at det er fritt frem for kommunen å tildele drosjeløyver i ubegrenset mengde, men at kommunen gjerne kan være rause med å tildele løyver dersom den ønsker det og dersom det er løyver til drosjetjenester som det kan legitimeres behov for i markedet. Drosjetjenester som publikum har behov for og som de ønsker/foretrekker å benytte.

Det fremkommer ikke noe sted at § 37 i forskriften skal utgjøre et hovedpremiss for behov. Derfor må det ha vært byråkratene selv, som på eget initiativ har fortolket lovverket slik – eller bare misforstått loven.

Mer sannsynlig er det allikevel at Byråkratene holder i hevd en utdatert og misforstått behovsprøvingspraksis, rett og slett fordi de anser den som så innarbeidet at de, av den grunn, anser den for å representere gjeldende rett.

Men etter 1999 var ikke den innarbeidede praksisen lenger å anse som gjeldende rett, fordi alt grunnlag og hele forutsetningen for den forsvant med innføringen av konkurranse.

Frem til 1999, var det monopol i Oslos taxinæring. Behovet ble målt ut i fra omfanget av etterspørselen etter homogene taxitilbydere. Økte etterspørselen ut over hva det fastsatte antallet drosjeløyvehavere klarte å btjene, utvidet kommunen bare antallet løyver. Enkelt og greit.

Å legge antallet til grunn var altså helt uproblematisk frem til 1999, fordi alle taxier var tilsluttet en og samme taxisentral -og myndigheten fastsatte taksameterprisene. Drosjene og prisene var homogene.

I 1999 vedtok imidlertid Oslo kommune at drosjenæringen skulle konkurranseutsettes.

Som følge av vedtaket fikk drosjeløyvehaverne tillatelse til å fastsette sine egne priser på fritt grunnlag og etablere ulike konsepter. Taximarkedet gikk fra å være homogent til å bli differensiert.

Til tross for at forutsetningen og premisset for antallsbehovsprøvingen forsvant i 1999, og at markedet besto av ulike tilbydere som opererte fritt med differensierte løsninger og priser, så fortsatte kommunen å måle behov etter antallsprinsippet. Som om taxi fortsatt var et homogent og ens priset tjenestetilbud.

Selskaper som søkte om løyver til nye og annerledes taxikonsepter i det nye differensierte taximarkedet, som de mente det var behov for, fikk avslag. Begrunnelsen var alltid at etterspørselen etter det faste antallet drosjeløyvehavere som hadde vært i markedet siden 1999 hadde gått ned.

Problemet etter 1999 var at den faste kvoten med løyvehavere begynte å øke prisene sine i en inflasjonstakt som alltid lå i overkant av betalingsviljen i markedet. Slik påvirket de selv etterspørselen negativt. Så la kommunen den selvpåførte negative etterspørselsutviklingen til grunn for å avslå alle andre selskaper som søkte om tillatelse.

Med denne dysfunksjonelle praksisen, basert på en misforstått lovanvendelse, satte kommunen hele taximarkedet i Oslo i ”sjakk matt” allerede i 1999. All utvikling ble frosset. Det enste som har utviklet seg i Oslos taximarked de siste 16 årene er prisøkningene og kvalitetsforringelsene.

Et lite tankeeksperiment for å sette kommunens reguleringspraksis i perspektiv:

Sett at restaurantbransjen hadde vært underlagt en lov som sa «behovsprøvde restaurantløyver». Ville da en aktør som søkte om tillatelse til å selge billig sushi fått avslag, fordi antallet gjester hos et fast antall kommunalt utvalgte, overprisede indiske og meksikanske restauranter ikke hadde økt, eller gått ned?

I 1999 skulle kommunen ha implementert konkurranse -og differensieringselementet i behovsvurderingen -og i sin metode for å måle behov.

En ny, oppdatert og tilpasset regulering hadde ikke brutt med Yrkestransportlovens krav til behovsprøving, snarere tvert imot. En ny reguleringspraksis, tilpasset de nye forutsetningene, hadde vært i tråd med Yrkestransportlovens intensjon om at kommunene skulle skape et så optimalt taxitilbud som mulig i kommunen, for å imøtekomme publikums behov.

Men byråkratene har stått steilt og urikkelig fast ved misforståelsen om at kommunen er lovpålagt å regulere etter gammel praksis, herunder at kommunen er lovpålagt å legge kun antall løyver vs. etterspørsel til grunn for å behovsprøve.

Hadde de som i sin tid laget et romslig, rasjonelt og fleksibelt lovverk, med intensjon om å gi kommunene frihet til å skape et optimalt taxitilbud til publikum, sett hvordan byråkratene i Oslo kommune har misbrukt loven de laget og anvendt den mot sin hensikt, å skape et taxitilbud som publikum flykter fra, hadde de antagelig snudd seg i graven.

Foreliggende statistikk fra SSB viser utviklingstrekkene i Oslos taximarked fra 2007 til 2014 – som en konsekvens av kommunens forkvaklede fortolkning av lovverket:

  1.  Taxiprisene i Oslo økte med 104 prosent (i samme periode økte KPI med 15,4 prosent).
  2. Etterspørselen etter taxi sank med 40 prosent (målt i antall kjørte kilometer med passasjer)

Alt henger logisk sammen: Byråkratenes forkvaklede lovfortolkning har i praksis fungert som et 16 år langt kommunalt forbud mot nyetableringer og derigjennom et forbud mot nye oppfinnelser, innovasjon og sunn dynamisk utvikling.

Byråkratenes uforstand har ført til en tilstand i taximarkedet som virker motsatt av konkurranse. I dag konkurrerer seks taxiformidlingssentraler om å overgå hverandre i å øke prisene for å utbytte taxikundene, som et av sine viktigste virkemidler for å tiltrekke seg drosjeløyvehavere.

Loven som skulle ha vært anvendt til å dekke taxikundenes behov, har blitt (mis)brukt av byråkratene til å skape et fullstendig dysfunksjonelt taximarked, der taxikundene har blitt redusert til ofre. Minner igjen om at lovens formål er å dekke publikums taxibehov.

Joda, løyvemyndigheten har anledning til å gi drosjeløyehaverne en viss beskyttelse mot at de, til gjengjeld, sørger for å være tilgjengelige på steder og til tider der etterspørselen er på et økonomisk uforsvarlig lavt nivå

Yrkestransportloven er, som tidligere beskrevet, fleksibel og romslig. Den gir løyvemyndigheten anledning til å sette vilkår i løyvene. Denne anledningen benyttet mange kommuner til å gi drosjeløyvehavere en grad av beskyttelse mot vilkår i løvet om at de ytet tilgjengelighet og transportberedskap til tider og på steder der etterspørselen ikke forsvarte inntjeningsbehovet.

Men kommunene er ikke lovpålagt å gi løyvehaverne beskyttelse, dersom de mener det ikke er behov for gjenytelser, så som ekstra tilgjengelighet. Det med ekstra tilgjengelighet vs. beskyttelse skal, tross alt, være en løsning som i sum skal komme publikum til gode. Om den ikke gjør det, skal den avvikles. Det er alltid publikums behov som skal være i fokus.

I NOU nr. 44 fra 1976 om «målsetninger og virkemidler i samferdselspolitikken, uttales på side 24 følgende: «I drosjetrafikken vil det muligens være nødvendig å gi utøverne en viss beskyttelse for til gjengjeld å kunne sette som vilkår at det gis muligheter for drosjetransport i områder og på tidspunkter som ellers ikke ville blitt betjent. Dette tilsier at man bør opprettholde en viss begrensning av tilbudet for å hindre at mer tilfeldige bileiere eliminerer de fortjenestemuligheter som gis i de gode trafikkområder. På den annen side tilsier de store tidssvingninger i etterspørselen og den beskjedne etterspørselen i tynt befolkede områder at løyveordningen bør gjøres mindre stiv enn i dag. Hvordan drosjetrafikken i hvert tilfelle bør reguleres, bør imidlertid kunne avgjøres av de enkelte kommuner.»

Dette er kanskje overraskende for noen, men Yrkestransportloven er heller ikke til hinder for at Uber og andre nye og innovative taxikonsepter kan få innvilget drosjeløyver av kommunen, dersom det kan legitimeres behov for det de ønsker å tilby. Behov kan jo være så mangt og Yrkestransportloven har ikke satt noen rammer for hva kommunene definerer som behov.

Da er det opp til kommunene selv å måle om det forekommer et legitimt behov for drosjeløyver til Uber. Det hadde naturligvis forutsatt at Uber hadde søkt om drosjeløyver, noe de ikke har gjort. Men hypotetisk sett, for å illustrere hvor fleksibel Yrkestransportloven faktisk er.

Vårt inntrykk og våre erfaringer  som taxigründere- etter å ha kjempet for å få tillatelse til å lansere et nytt og innovativt øko-vennlig lavpriskonsept for taxi i Oslo – i over 10 år – er at byråkratene bevisst anvender loven på en måte som hindrer endringer, dynamikk og utvikling. Inntrykket er at de anvender loven for alt hva den er verdt til å konservere dagens tilstand, til slik den var før 1999. 

Kanskje byråkratene bare liker å bestemme og utøve makt? Nei, nå er det vi som bestemmer og du skal ikke bare komme her og komme her..

Det virker iallfall som alt handler om å vri og vrenge på lovverket for å finne formuleringer som kan anvende til fordel for å hindre endringer, dynamikk og utvikling? Det ligger jo kitt i byråkratiets natur å konservere tilstander, og sørge for at intet blir endret.

Den verste næringen for gründere er den politikerstyrte

Merkelig nok, med tanke på alt det varme politikersnakket om viktigheten av innovasjon og nyskapning. Så når politikere selv får styre en næring, begynner de å sky innovatører og utvikling som nesten pesten.

Vi har aldri møtt et snev av positivitet eller imøtekommenhet fra byråkratene i kommunen. Aldri hørt: ”Hva kan vi bidra med til deres prosjekt?” Aldri: ”Nå skal vi se hvordan vi kan anvende loven på en ny, bedre, mer relevant og tidsriktig måte”.

Til tross for vår ti år lange kamp. Til tross for at vi har brukt over to millioner kroner av våre egne penger. Til tross for at vi har brukt uoverskuelig mange tusen timer av vår fritid til å jobbe med prosjektet vårt. Til tross for at vi ønsker å lansere konseptet på egen regning og risiko, uten en eneste krone i kostnader for kommunen og skattebetalerne. Til tross for at vi har jobbet hardere og mer målrettet enn de fleste andre gründere i alle andre næringer.

Isteden virker det som kommunens byråkrater får proporsjonalt tilsvarende voksende aversjoner mot oss og vårt prosjekt, i takt med at vi kjemper for det. De mener vi må bøye av, gi opp -respektere måten de tolker lovverket på, være lydige og innrette oss. Punktum.

Inntrykket er videre at byråkratene overfører sine motforestillinger mot taxinæringens entreprenører til stadig nye og skiftende ansvarlige taxibyråder. Vi har ”overlevd” åtte ansvarlige taxibyråder i Oslo. Nå har den niende tiltrådt.

Til tross for at de nye taxibyrådene skal regulere og styre taxinæringen i Oslo -og sette alle premissene for næringen, nekter de plent å bruke en halvtime av sine år som taxibyråder på å ta en prat med oss Dette har forundret oss mye, fordi alle Byrådene kommer fra partier som har snakket varmt om innovasjon og fremmet det i sine partiprogrammer. Men når de kommer i posisjon så fremstår de i praksis som om de avskyr entreprenører i den næringen de skal styre.

Vi tror at de raskt har blitt påvirket av byråkratiet de omgir seg med. Politikere er ikke eksperter. De er avhengige av juristene og byråkratene de omgir seg med. Når byråkratene så forteller dem at taxinæringens entreprenører er respektløse oppviglere som bare er ute etter å lage trøbbel, ødelegge husfreden og forsøke å bryte ned deres strenge reguleringsregime, så er det kanskje ikke så rart Byrådene også får motforestillinger mot entreprenørene. Og når de nekter å møte entreprenørene i den næringen de styrer, så kan får e heller ikke tilgang til den andre vesrjonen av historien. Men vi kan ikke og vil ikke klandre nye politikere for slikt. Derimot fortsetter vi vår kamp for vår sak.

Vi kommer aldri til å gi opp kampen for vårt prosjekt. Vi er skråsikre på at vi kjemper for noe som publikum i Oslo ønsker seg -og som Oslo by trenger sårt. Vi har, tross alt, utviklet verdens mest kundevennlige taxikonsept.

 

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s