Vent litt.. hvem sa Uber ikke kunne tillates i Norge?

I anledning Ubers inntreden i Norge, har mange hevdet at Yrkestransportloven er utdatert og til hinder for utvikling og innovasjon i taximarkedet.

Men det er den ikke. Det er Oslo kommunes tolkning av Yrkestransportloven som er utdatert.

Loven er riktignok gammel, men holder seg uforskammet godt.

Yrkestransportloven kan tolkes vidt og var ment som et fleksibelt styringsverktøy for kommunene til å regulere sine egne taximarkeder til det beste for sitt publikum. Lovens eneste kriterium var at drosjeløyver måtte være basert på behov -og behov kan jo være så mangt.

Lovmakerne visste at behovene varierte fra kommune til kommune, og fra by til bygd. Antagelig visste de også at betydningen av behov, og at behovene i seg selv, ville endres med tiden.

Derfor tilføyde de ingen krav eller retningslinjer i loven for hvilke behov kommunene kunne legge til grunn. Ei heller oppgis i loven noen kriterier eller metodekrav for hvordan behov skal prøves (måles).

Loven var rasjonell og logisk. Kommunene skulle få lov til å definere sine egne behov -og kriterier for å måle dem. For så å legge an en reguleringspraksis som stimulerte til å dekke behovene optimalt.

Frem til 1999 anvendte Oslo kommune en reguleringspraksis som var tilpasset et monopol. Den gikk, i all enkelhet, ut på at antallet drosjeløyver skulle være nok til å dekke behovet. Å legge antallet til grunn for å dekke behovet var uproblematisk, fordi alle taxier var tilsluttet en og samme taxisentral -og myndigheten fastsatte taksameterprisene. Taxitilbudet var gjennomgående homogent.

I 1999 vedtok imidlertid Bystyret at drosjenæringen i Oslo skulle konkurranseutsettes. Dermed forsvant fundamentet for den endimensjonale praksisen med å legge antallet løyver til grunn for å dekke behovene. Taximarkedet gikk fra å være homogent til å bli differensiert.

Tiden for å telle homogene taxier, for å se om antallet samsvarte med etterspørselen, var over.

Selv om grunnlaget for en ensidig antallsbasert behovsprøvingspraksis forsvant, og markedet, etter 1999, besto av differensierte taxier og priser, så fortsatte kommunen å måle behov etter antall, som taxi fortsatt var homogent og ens priset.

Slik satte noen byråkrater taximarkedet i Oslo i ”sjakk matt” i 1999. Alle som søkte om drosjeløyver til nye og innovative konsepter fikk avslag, begrunnet med at etterspørselen etter det faste antallet med taxier aldri økte – som følge av at de skrudde opp prisene for mye og for ofte – som følge av fri prissetting – som følge av konkurranseutsetting.

Det eneste som utviklet seg i taximarked etter 1999, var prisøkninger og kvalitetsforringelser. Oslo fikk et dysfunksjonelt drosjemarked bestående av et fast antall stadig mer overprisede taxier.

Om lovmakerne hadde sett hvordan Oslo kommune har anvendt loven til å undergrave taximarkedet, til belastning for publikum, hadde de snudd seg i graven. Det eneste behovet kommunen dekket med reguleringen etter 1999, var behovet til drosjeløyvehaverne for å få godt nok betalt for det de gjorde.

Hadde Oslo kommune fulgt Yrkestransportlovens formål, hadde den implementert konkurranse -og differensieringselementet i reguleringspraksisen -og metoden for å måle behovene.

En konkurransetilpasset regulering hadde ikke brutt med Yrkestransportlovens krav til behovsprøving, snarere tvert imot. En praksis, tilpasset de nye forutsetningene hadde vært i tråd med Yrkestransportlovens intensjon om å imøtekomme publikums behov.

Byråkratenes forkvaklede regulering har i praksis fungert som et 16 år langt forbud mot nyetableringer, innovasjon og sunn dynamikk taxinæringen – som også Uber kunne tatt del i.

Reguleringen har også ført til en absurd tilstand som virker motsatt av konkurranse.

Sentralenes eneste inntekter er avgifter fra drosjeløyvehavere. Derfor konkurrerer de om å lokke til seg flest mulig av dem. I dag konkurrerer 6 sentraler i Oslo om å overgå hverandre i å øke prisene for å utbytte taxikundene, som et virkemiddel for å tiltrekke seg drosjeløyvehavere. Sentraler med høyt prisnivå er mest attraktive, fordi drosjeløyvehaverne ønsker mest mulig betalt fra sine passasjerer.

Loven som skulle vært anvendt til nytte og glede for publikum, har blitt misbrukt av byråkrater i kommunen til å skape et komplett dysfunksjonelt og milliardoverpriset taxitilbud, der kundene har blitt redusert til ofre.

Yrkestransportloven har aldri vært til hinder for at Uber og andre innovative taxikonsepter kunne fått innvilget et antall drosjeløyver av kommunen, dersom de hadde søkt og legitimert behovet. Og loven hadde blitt anvendt og tolket etter intensjonen.

 

Annonser

En reaktion på ”Vent litt.. hvem sa Uber ikke kunne tillates i Norge?

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s