Innspill til Regjeringens arbeid med å revidere Yrkestransportloven

(Kopi av innhold i brev med innspill til Departementet, fra Økotaxi AS):

Innspill til Regjeringens arbeid med å revidere Yrkestransportloven

Viser til møte med Statssekretær, Amund Drønen Ringdal, den 3. mars 2016, der det forgikk samtaler om taximarkedet i forbindelse med regjeringens arbeid med et nyere og oppdatert lovverk for persontransportmarkedet.

Som oppfølging av møtet ønsker jeg, med dette, å komme med innspill til arbeidet.

Målet med arbeidet må være at forbrukerne får et trygt og tilgjengelig tilbud som også er riktig priset. Tilbudet bør, etter mitt syn, utvikles og munne ut av virksom konkurranse.

Hvilke hensyn bør et nytt/oppdatert lov ivareta?

 

Taxinæringen er en kommersiell tjenesteytende næring. Utøverne er i dag selvstendig næringsdrivende, registrert som både AS og ANS og er underlagt samme krav, forpliktelser og lover som alle andre næringsdrivende i Norge.

Slik bør det, etter mitt syn, fortsette å være.

Lovverket må stimulere «sunne» markedsmekanismer, for å få de til å virke optimalt, både fordi de er mest effektive og fordi de sparer samfunnet for kostnadskrevende byråkrati.

Selv om intensjonene bak den gjeldende Yrkestransportloven var gode, har det vist seg at den også har hatt konkurransehemmende effekt. Ofte fordi kommunenes anvendelse av den har vært misforstått, noe som har forkludret markedet og vært mer til last enn til nytte.

Formuleringer med vidt fortolkningsrom i et nytt lovverk bør derfor unngås. De kan feiltolkes og anvendes til å bygge opp reguleringsregimer som hemmer sunn utvikling av markedet.

Vi har eksempelvis sett hvordan byråkratene i Oslo kommune har trodd at ordet behov, i gjeldende Yrkestransportlov, handlet om å dekke et fast kommunalt utvalg drosjeeieres behov -og ikke publikums behov, noe som har ført til et dysfunksjonelt og sterkt overpriset taximarked til stor last for publikum.

Byråkratene i Oslo kommune har gått så langt i sin feiltolkning at de i dag regulerer ensidig for å dekke de faste drosjeeieres behov, på bekostning av publikums behov.

For mye myndighetsdirektiver og detaljregulering kan også virke demotiverende og passiviserende for utøverne. Detaljstyring vil kunne hemme motivasjon, initiativ og kreativ utfoldelse og være til hinder for ytelser og prestasjoner for å konkurrere og vinne kunder. Noe av det fundamentale i all konkurranse.

Så hvorfor regulere en kommersiell tjenesteytende næring?

Ordinære markedskrefter har vist seg å ha begrenset virkning i deler av taximarkedet.

Taxitilbudet består av mange små, mobile -og «flyktige» enheter. Myndighetene har måttet bidra til å samordne tilbudet -samt være en overordnet instans og fungere som en ansvarlig motpart for publikum.

Det må, etter mitt syn, sørges for en organisering av taximarkedet der det legges til rette for at selskaper kan oppnå overordnet ansvarsfunksjon over taxiflåter. Forbrukerrådet og Konkurransetilsynet har også stilt seg positive til en slik organisering.

Det må legges til rette for at publikum får tilbud der de kan velge -og bortvelge. En forutsetning for at markedet skal fungere ved at aktørene må tilpasse seg behovene som råder i markedet – og tjene på det.

I motsetning til markeder med tilgjengelige og/eller stasjonære virksomheter, der kundene kan utøve markedskrefter og påvirke tilbyderne, så er taxier flyktige, utilgjengelige og resistente mot kundenes markedskrefter og påvirkning.

Det får få konsekvenser for en enkelt sjåfør/taxi om den ikke tilpasser seg kundenes behov og unnlater å prestere. En kunde som har hatt en negativ opplevelse kan sjeldent bortvelge en enkelt taxi, eller det selskapet vedkommende representerer.

Etter endt oppdrag er taxien utilgjengelig for kunden. Dette gjelder særlig, som i dagens drosjemarked, når taxiene er lite profilerte og vanskelige å skille fra hverandre, også som representanter for ulike konsepter/selskaper.

Dermed kan uegnede taxisjåfører fortsette å operere i markedet, uberørt av kundenes ønsker.

I Sverige har det vært grelle eksempler på slike enkelttaxier, som på folkemunne kalles «friåkare». Dvs. selvstendige enkelttaxier uten tilknytning -eller som representanter for større ansvarlige enheter. En norsk variant av ”friåkare” bør et nytt norsk taxilovverk sørge for å forhindre.

Selv om stadig fler blir bevisst på å velge taxileverandør og at taximarkedet blir stadig mer modent og mottagelig for konkurranse, henger det fortsatt igjen forestillinger om at taxier og priser er offentlig styrt. Mest blant de som ikke tar taxi særlig ofte.

I et nytt lovverk bør det innføres en autorisasjonsordning for å drive kommersiell persontransportformidling som selskap (AS), -herunder krav om at alle som driver persontransport med motorisert kjøretøy må være tilsluttet en slik autorisert formidlingsenhet. 

Regjeringen bør utforme noen enkle autorisasjonskrav for å drive persontransportformidling (tilsvarende det vi i dag kaller taxisentraler). Det kan eksempelvis stilles krav til et system for at alle sjåfører er registrerte og at aktive sjåfører er pålogget en sentral styrings -kommunikasjons -og loggføringsenhet.

Kravene bør være enkle og ikke mange. Det er viktig at så mye som mulig overlates til de «naturlige» markedsmekanismene.

Når kravene er oppfylt, må persontransportformidlerne ha anledning til å utforme sine egne konsepter. De må ha frihet til å utforme egne strategier for å konkurrere, spesialisere seg og gjerne utvikle nisjetilbud og egne bestillingsløsninger. Noen selskaper vil kanskje spesialisere seg på offentlige transportforpliktelser, andre for å håndtere samkjøring med eldre og uføre, samt en rekke andre ulike definerte kundesegmenter.

Det er viktig at det ikke settes tak på antall formidlingsselskaper og taxier, men at det er fri etableringsrett, når autorisasjonskrav er oppfylt.

Det bør, etter mitt syn, utformes autorisasjonskrav på 3 nivåer:

  1. persontransportformidlere, 2. sjåfører, 3. kjøretøyer. Der 1. har det overordnede ansvaret. Så vil markedet løse resten selv.

Skatter og avgifter

Jeg vil advare mot å stille særegne økonomiske krav eller sanksjonsordninger av økonomisk karakter for taxivirksomhet.

Det skal ikke være taximyndighetens oppgave å sørge for at skatter og avgifter betales. Men konsentrere seg om at markedet fungerer etter sunne prinsipper. Det kan imidlertid stilles krav til at omsetningstall skal loggføres, være transparente og etterprøvbare.

Dvs. å tilrettelegge for at de instanser som har til oppgave i samfunnet å sørge for at alt skjer ihht norske lover om betaling av skatt og avgifter, har tilgang til oversikter og loggføringer.

Norge har allerede velfungerende lovverk med utøvende myndigheter som håndterer de økonomiske forholdene i alle norske bedrifter.

Om vi kikker tilbake på den «store drosjesvindelskandalen» i Oslo fra 2002, ble den organisert og styrt av en autorisert regnskapsfører. Over 500 drosjeeiere, som ANS, la ved falske bilag til sine regnskaper, noe som brøt med regnskapslovens krav til dokumentasjon, i tillegg til skatteunndragelsene.

Men svindelen ble avdekket, håndtert og løst på beste måte av Kemner og Økokrim. Det norske rettssystemet dømte og straffet alle de involverte. Slik bør det fortsette å være.

Det er verdt å merke seg i forbindelse med «den store drosjesvindelskandalen » at sentralenes loggføringssystemer, den gang, fungerte utmerket i tråd med intensjonen.  Økokrim og Kemner kunne enkelt sammenstille regnskapene til alle de siktede med sentralenes loggførte omsetninger. Dette gjorde det svært lett for Økokrim og Kemner å avdekke unndragelsene ned til detaljnivå – helt ned til femtiøringen for hvor mye som ble underslått i regnskapene. Samt føre sentralenes loggføringer som bevismateriale.

Derfor holder det med å utforme krav til sentralene om å loggføre taxienes omsetning. Resten tar andre instanser for næringskriminalitet seg av, om det skulle oppsto noe slikt.

Et annet aspekt, som må tas med i betraktningen, som nærmest gjør det umulig å slippe unna med skatteunndragelser i dagens taxinæring, er at nærmere 90 prosent av all betaling blir utført elektronisk. Denne andelen øker.

Sanksjoner for øvrig

Eventuelle sanksjoner anbefales å begrenses til inndragelse av autorisasjoner til aktivt å utøve persontransport og utøve persontransportformidling. Myndigheten bør ikke, som nevnt i forrige avsnitt, involvere økonomiske sanksjoner i eget lovverk for taxi, men heller holde seg innenfor rammen av selve utøvelsen av yrket.

Å implementere særegne økonomiske sanksjoner relatert til taxi, vil bare bidra til å komplisere lovverket og utformingen av den svært mye. Da må regjeringen, gjennomgående, lete etter hjemmel i en rekke andre lover for at økonomiske sanksjoner kan gjennomføres som særordning for akkurat drosjevirksomhet.

Dessuten, når det kommer til økonomiske forhold, bør sanksjoner/straff håndteres av andre organer i samfunnet. Økonomiske misforhold omfattes allerede av en rekke norske lover. Taximyndigheten bør derfor ikke «blande seg inn i» økonomiske aspekter knyttet til taxivirksomhet, da denne er lik all annen virksomhet -og bør behandles deretter -og av samme instanser.

Jeg anbefaler at reguleringen ikke inkluderer noen former for sanksjoner av økonomisk karakter i taxinæringen, fordi det har vist seg at andre norske lover og instanser griper grundig nok inn på dette feltet. Dette bør regjeringen ha tillitt til.

Vi så eksempelvis hvordan noen politikere i Oslo kommune, for noen år tilbake, fikk for seg å bruke masse tid og ressurser på å forsøke og «rydde opp» på eget initiativ og med egne virkemidler i økonomiske misforhold i Oslos lokale taxinæring. Det politiske engasjementet, ble ledet an av noen overivrige Oslopolitikere med forestillinger om at de også kunne «rydde opp» -litt ekstra. Dette førte til rettstridigheter og masse politisk virksomhet om hvilken myndighet de har til å utrette egne «ekstra»-straffer/sanksjoner – ut over den som norske domstoler allerede har idømt – mot selvstendige næringsdrivende i taxinæringen.

Oslo kommune forsøkte å inndra drosjeløyver som følge av svindelen i 2002, men tapte i retten, fordi de ikke hadde hjemmel i andre norske lover til å inndra eller sanksjonere mot virksomheter.

Sanksjoner i et nytt lovverk bør derfor begrenses til inndragelse av autorisasjoner for å kunne utøve persontransport eller å kunne drive en persontransportformidling.

Taxinæringen bør behandles rettslig likt som alle andre næringsdrivende. Det enkle er ofte det beste. Og Norge har en rettsstat fungerer utmerket.

Priser, takster og taksametre

Markedet bør være basert på fri prissetting. Priskonkurranse er helt avgjørende for at markedet skal fungere til det beste for publikum.

Det er verdt å merke seg fra den internasjonale arenaen at tradisjonelle taksametre, slik vi kjenner dem, er i ferd med å bli utdaterte. I markeder med virksom konkurranse blir prisene automatisk kalkulert av navi -og kartsystemene -eller basert på fastprisoppsett og forhåndskalkulerte priser. Taksametre er både fordyrende og gir uforutsigbare priser.

Trygghet for kundene

Det ligger i taxitjenestens natur at kunden vil befinne seg i en intim «sfære», inni en bil-kupé med en fremmed/ukjent taxisjåfør i den tiden det tar å bli transportert. Det bør derfor stilles krav om at alle aktive sjåfører er pålogget et «real time» GPS-kommunikasjonssystem som, i tillegg, loggfører både kjøretøyets bevegelser og sjåfør-ID.

Det bør stilles krav om at alle sjåfører skal ha et autorisasjonskort synlig for kundene.

Antallsbegrensning og tilgjengelighet

Antallsbegrensning som løsning for å skape tilgjengelighet tilhører fortiden. Alle som autoriseres bør kunne få utøve taxivirksomhet, uten at myndigheten begrenser antallet.

Dagens taxiregulering i mange kommuner er basert på at drosjeløyvehaverne gis beskyttelse ved å begrense antallet taxier, mot vilkår i løvet om at de yter tilgjengelighet og transportberedskap til tider og på steder der etterspørselen ikke forsvarer inntjeningsbehovet.

Ordningen med ekstra tilgjengelighet vs. beskyttelse var ment som en løsning som – i sum – skulle komme publikum til gode. Det har vist seg ikke å fungere tilfredsstillende.

Uansett hvordan en vrir og vrenger på det, faller taxi-tilgjengelighet i kommunene ned til en merkostnad. Spørsmålet blir da hvem som skal betale for tilgjengelighet.

I dag må de som benytter taxi belastes merkostnaden. De betaler en overpris for en taxitur. Overprisen er da et bidrag til inndekning av inntektsbehovet til en drosjeløyvehaver.

I dag kan det neppe anses som en god og rettferdig løsning, at de som bruker taxi skal betale ekstra/overpris for å dekke en kommunes behov for tilgjengelig taxi til alle sine innbyggere.

Den er heller ikke funksjonell i et samfunnsperspektiv, fordi adgangsbegrensningen til taximarkedet – på den annen side – utgjør en barriere mot sunn utvikling, dynamikk, konkurranse og innovasjon.

Mindre kommuner kan enkelt løse taxitilgjengelighetsbehovet sitt gjennom en budsjettpost.

Loven bør heller åpne for deltidsarbeidende taxisjåfører. Dvs. at det gis adgang til å ha taxi/persontransport som attåtnæring. De fleste har bil i befolkningstynne områder i Norge -og moderne bestillingsordninger vil gjøre at folk med bil og autorisasjon kan bedrive taxikjøring som attåtnæring. Slik kan behovet for tilgjengelighet dekkes.

Eller så kan kommunene, via en enkel anbudsordning, legge inn noen små subsidier i budsjettet til selskaper tar på seg et tilgjengelig/beredskaps-oppdrag.

Oppsummert

Det viktigste for en ny taxiregulering, slik jeg ser det, er at det stilles noen enkle men funksjonelle autorisasjonskrav for å utøve taxirelatert virksomhet på 3 nivåer.

Først noen enkle krav til å drive en persontransportformidlingsvirksomhet, herunder krav til at virksomheten selv må sørge for at de utøvende taxiene i sitt system, oppfyller autorisasjonskravene og øvrige krav som stilles til å utøve taxisjåførvirksomhet.

Både sentral og sjåfører pålegges å påse at krav til kjøretøyer og taxiutrustning er oppfylt.

 

 

 

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s