Det dysfunksjonelle og sterkt overprisede drosjemarkedet i Oslo er konstruert av en byråkrat

Publikum i Oslo betaler over en milliard kroner for mye, hvert år, for å bruke taxi. Mange har gitt Yrkestransportloven skylden. De hevder den er utdatert og til hinder for sunn og god utvikling av drosjemarkedet.

Men de tar feil.  Yrkestransportloven er ikke til hinder for en sunn og god utvikling av taximarkedet.

I Yrkestransportloven står det «behovsprøvde drosjeløyver». Dvs. at taxitillatelser (drosjeløyver) kan gis av kommunen om det er behov.

Loven er, eksempelvis, ikke til hinder for å gi Uber drosjeløyver, dersom selskapet hadde søkt og det hadde blitt dokumentert behov for konseptet.

Yrkestransportloven kan tolkes vidt og ble laget for å være et fleksibelt verktøy for kommunene til å regulere taximarkedet til det beste for sitt publikum. Lovens eneste kriterium var at drosjeløyver måtte være basert på behov. Og behov kan jo være så mangt.

De som laget loven visste at behovene varierte fra kommune til kommune, og fra by til bygd. Det er åpenbart at de også skjønte at betydningen av behov, og at behovene i seg selv, ville endres med tiden. Derav den fortolkningspotente og tidløse formuleringen ”behovsprøvde drosjeløyver

Derfor fremkommer ingen krav eller retningslinjer i loven for hvilke behov kommunene skal legge til grunn for gi drosjeløyver. Ei heller oppgis i loven noen kriterier eller metodekrav for hvordan behov skal måles.

Kommunene kan fritt definere sine egne behov og regulere taximarkedet på en måte som stimulerer til å dekke behovene.

Yrkestransportloven er i så måte både rasjonell og logisk. Det handler for kommunene om å anvende den etter intensjonen.

Så til de store spørsmålene.

Når hensikten med Yrkestransportloven åpenbart var å gi kommunene anledning til å optimalisere taxitilbudet til det beste for sitt publikum. Hvordan kunne Oslo kommune da anvende loven til å konstruere en regulering som innebar forbud mot nyetableringer, innovasjon, dynamikk og utvikling i Oslos taximarked? -et forbud som har vedvart i 16 år og som har ført til en prisvekst på taxi som er sju ganger høyere enn prisveksten på øvrige varer og tjenester i samfunnet.

Hva fikk kommunen til å tro at en fast kvote med 1780 drosjeløyvehaverne, som alltid blir beskyttet mot konkurranse og innovasjon, var til det beste for byens -og publikums behov? Når disse har priset sine tjenester så høyt at halvparten av taxikundene har forsvunnet -og de som fortsatt bruker taxi må betale ågerpriser.

Hvordan kom kommunen frem til at å dekke publikums behov handlet om å hindre dem tilgang til nye, bedre og billigere taxitilbydere, begrunnet med at etterspørselen etter det som 1780 faste drosjeløyvehaverne tilbyr til sterkt økende overpriser, hele tiden går ned? -at publikum forsvinner fra en kvote med taxitilbydere som ikke har tilpasset seg deres behov. Paradoks?

Og hvorfor har kommunen konstruert en totalt absurd skinnkonkurranse som virker motsatt av konkurranse – til enorm ulempe for publikum – når lovens formål er å dekke publikums behov?

Taxisentralenes eneste inntekter er avgifter fra drosjeløyvehavere. Derfor konkurrerer 6 taxisentraler i dag om å overgå hverandre i å øke taxiprisene, for å lokke til seg flest mulig av de 1780 faste drosjeløyvehavere. Sentraler som tilbyr taksametre som løper i høyt tempo er de mest attraktive for drosjeløyvehaverne, fordi de ønsker mest mulig betalt fra sine passasjerer.

Svaret er at kommunen har misforstått Yrkestansportloven fullstendig

-og årsaken at en trangsynt taxisaksbehandler i kommunen trodde lovens intensjon med «behovsprøvde drosjeløyver» var å dekke drosjeløyvehaveres behov og ikke byens -og publikums behov.

Det er heller ikke å forvente at en jurist i byrådsavdelingen, med store rigide paragrafskylapper nødvendigvis har forstand på markedsmekanismer og behov. Så der står saken.

Selv om det formelle ansvaret for reguleringen av taximarkedet i Oslo ligger hos Byrådet, er det en taxisaksbehandler som, i realiteten, bestemmer hvordan kommunen skal tolke loven fordi vedkommende er jurist. Byråder er politikere og ikke eksperter på juss og lovverk. De er hengitt sine juridiske byråkrater og det som de instruerer dem å gjøre.

Frem til 1999 anvendte Oslo kommune en regulering som var tilpasset det monopolet som rådet taximarkedet. Den gikk, i all enkelhet, ut på at antall drosjeløyver skulle være tilstrekkelig til å dekke etterspørselen. Å legge antallet til grunn for å dekke behovet var uproblematisk da alle taxier var tilsluttet en og samme taxisentral og myndigheten fastsatte prisene. Taximarkedet var homogent.

I 1999 vedtok imidlertid Bystyret at drosjenæringen skulle konkurranseutsettes. Dermed forsvant fundamentet for praksisen som gikk ut på å legge antallet løyver til som eneste grunnlag for å dekke behovet. Taximarkedet gikk fra å være homogent til å bli differensiert. Behovene ble da også differensierte.

Men markedsmekanismer ligger utenfor juristen i byrådsavdelingen sitt kompetansefelt. Selv om markedet, etter 1999, besto av en fast kvote med differensierte taxier med differensierte priser, så fortsatte kommunen å måle behov etter gammel monopolbasert praksissom om taxitilbudet fortsatt var homogent og ens priset.

Det eneste utviklingen som publikum merket i taximarkedet etter 1999, var prisøkninger og kvalitetsforringelser.

Hadde kommunens taxibyråkrat forstått loven eller, i det minste, ordet behov, hadde vedkommende implementert konkurranse og differensieringselementet i reguleringspraksisen -og i metoden for å måle behov, for å få markedet til å fungere.

En ny konkurransetilpasset regulering hadde ikke brutt med Yrkestransportlovens krav til behovsprøving, snarere tvert imot. En regulering tilpasset nye forutsetninger hadde vært den eneste riktige, og det eneste i tråd med Yrkestransportlovens intensjon om å imøtekomme publikums behov.

Undertegnede har skrevet og påpekt forholdet for flere taxibyråder, helt siden 2010. Men henvendelsene ble alltid videresendt til den samme gamle taxisaksbehandler. Og svaret ble alltid det samme: «Gammel praksis er lik gjeldende rett», Punktum. Det hjalp ikke når jeg, ved flere anledninger, påpekte at grunnlaget for den gamle praksisen ikke eksisterte lenger og at reguleringen i dag fungerer omtrent som å regulere sirkler når sirkler ikke eksisterer og det som reguleres, i realiteten, er firkanter, ovaler og trekanter.

Byråkratene i Byrådet anså meg som en oppvigler som ikke respekterte kommunes beslutninger. En kverulant som forsøkte å ødelegge hyggen de hadde i Rådhuset.

For Samferdselsbyrådene i Oslo har byråkratens misforståtte lovforståelse vært en velsignesle. De har blitt instruert av byråkraten -og kan fraskrive seg alt ansvar for den negative utviklingen av byens taximarked, ved å skylde på Yrkestransportloven.

I dag har kommunes misforståtte regulering og forkvaklede lovanvendelse fungert som propp som har sittet der i 16 år og  stoppet all utvikling i taximarkedet, helt siden 1999.

Yrkestransportloven, som skulle ha vært anvendt til nytte og glede for publikum -og til en positiv utviklingen av byens taxitilbud, har blitt anvendt av en byråkrat med en forskrudd lovforståelse til å skape et dysfunksjonelt og milliardoverpriset taximarked, der kundene lider og har blitt til redusert ofre for et taxiregime som kun er ute etter å utbytte dem.

 

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s