Det dysfunksjonelle og sterkt overprisede drosjemarkedet i Oslo skyldes en misforståelse

Publikum i Oslo betaler over en milliard kroner for mye, hvert år, for å bruke taxi.

Mange har gitt Yrkestransportloven skylden -og ment den er utdatert og til hinder for en sunn utvikling av taximarkedet.

De har misforstått.

Yrkestransportloven ble laget for at kommunene skulle regulere taximarkedet til det beste for sitt publikum. Lovens kriterium var at drosjeløyver skulle være basert på behov.

Loven er, eksempelvis, ikke til hinder for å gi Uber drosjeløyver, dersom selskapet hadde søkt og dokumentert behov for det de søkte om å tilby. Uber kunne m.a.o.fått innvilget behovsprøvde drosjeløyver.

De som laget loven visste at behov var noe som varierte fra kommune til kommune, og fra by til bygd -samt at behovene endres med tiden.

Derfor fremkommer ingen retningslinjer i loven for hvilke behov kommunene skal legge til grunn for drosjeløyver. Ei heller oppgis noen kriterier for å måle behov. Kommunene skulle få definere sine egne behov og regulere taximarkedet på en måte som stimulerte til å dekke dem.

Så til de store spørsmålene:

Hvordan kunne Yrkestransportloven lede til en regulering av drosjemarkedet i Oslo som i praksis innebærer forbud mot nyetableringer, innovasjon og utvikling? -som har vedvart i 16 år og ført til en prisvekst på taxi som er sju ganger høyere enn prisveksten på øvrige varer og tjenester?

Hva fikk Oslo kommune til å tolke loven dithen at en fast kvote på 1780 drosjeløyvehaverne, som har vært beskyttet mot konkurranse og innovasjon siden 1999, er til det beste for publikum?

Hva trodde Oslo kommune det hadde med å dekke publikums behov, å hindre dem tilgang til bedre og billigere taxitjenester?

Og hvorfor har kommunen anvendt loven til å konstruere en skinnkonkurranse som virker motsatt av konkurranse, og der taxikundene utbyttes? Taxisentralenes eneste inntekter er avgifter fra drosjeløyvehaverne. Derfor konkurrerer i dag 6 sentraler om å overgå hverandre i å øke hastigheten på sine taksametre for å lokke til seg drosjeløyvehavere som ønsker mest mulig betalt av taxikundene.

Svaret er enkelt -og opplagt:

Oslo kommune har ikke bare misforstått Yrkestransportloven. Noen i kommunen har tydeligvis også lest den på samme vis som noen sier at fanden har lest biblen.

Kommunen har klart å anvende loven til å oppnå det verst tenkelige og forkludrede resultatet for publikum og forbrukerne. Et resultat som fremstår som helt bakvendt, sett i forhold til intensjonen bak Yrkestransportloven -den som var ment for å ivareta publikums behov.

Frem til 1999 anvendte Oslo kommune en reguleringspraksis som var tilpasset et monopolmarked. Reguleringen gikk ut på at antall drosjeløyver skulle være nok til å dekke etterspørselen. Å legge kun antallet taxier til grunn for å dekke behovet var uproblematisk fordi alle taxier var tilsluttet en og samme taxisentral og myndigheten fastsatte prisene. Taximarkedet var gjennomgående homogent.

Det har også vært praksis å gi drosjeløyvehavere beskyttelse, i form av å begrense antallet taxier, mot at drosjeløyvehaverne til gjengjeld sørget for tilgjengelighet på steder -og tider der inntektsgrunnlaget var dårlig. Altså en slags kjøpslått avtale mellom kommunen og drosjeløyvehaverne, som i sum skulle komme publikum til gode. I tråd med Yrkestransportlovens intensjon. Det finnes intet i loven som tilsier at drosjeeiere, for øvrig, skal gis noen privilegier eller beskyttelser.

I 1999 vedtok Bystyret at drosjenæringen i Oslo skulle konkurranseutsettes. Dermed forsvant forutsetningen for å legge kun antallet løyver til som eneste grunnlag for å dekke publikums behov. Taximarkedet gikk fra å være homogent til å bli differensiert.  Det var da kommunen skulle ha implementert konkurranse og differensieringselementet i reguleringen. Men det skjedde ikke.

Byråkrater i kommunen sto fast ved det enkle juridiske prinsipp om at innarbeidet reguleringspraksis er lik gjeldende rett. De skjønte ikke at reguleringen måtte tilpasses den nye forutsetningen, for å fungere. Herunder at søkere om drosjeløyver, som presenterte nye og annerledes konsepter i sine søknader, måtte behandles på selvstendig -og differensiert grunnlag. Yrkestransportloven var ikke til hinder for dette, snarere tvert imot. En regulering tilpasset den nye forutsetningen var et must, -og det eneste i tråd med Yrkestransportlovens intensjon om å imøtekomme publikums behov.

Men byråkratene sto på sitt -og i 2006 begikk kommunen sin første grove reguleringstabbe.

Oslo Minitaxi hadde søkt kommunen om tillatelse til å lansere et flunkende nytt og innovativt lavpriskonsept for taxi. Samtidig hadde de 1780 drosjeløyvehaverne, som hadde hatt markedet for seg selv siden 1999, doblet prisene sine, noe som hadde påvirket etterspørselen negativt. Oslo kommune la så den selvskapte nedgangen i etterspørselen til grunn for å avslå Oslo Minitaxi sin søknad. Oslo kommune vurderte altså publikums behov for Oslo Minitaxi sitt nye konsept på grunnlag av de 1780 drosjeløyvehavernes elendige prestasjoner i markedet.

I årene som fulgte fikk alle selskaper som søkte om tillatelser avslag med samme begrunnelse. Det hjalp ikke hvor gode ideer som ble presentert i søknadene. Eller hvor skrikende stort behovet for nye taxikonsepter var i markedet. De 1780 taxiene var alltid nok taxier. Kommune overså de reelle behovene i markedet og målte behovet ut i fra en fantasiforestilling om at det kun antall taxier som var avgjørende for å dekke folks behov. Eller var det for å beskytte de 1780 drosjeierne? Selv om dette gikk på bekostning av publikums behov? I så tilfell et grovt brudd på Yrkestranportloven.

Ved ikke å tilpasse reguleringen til det nye differensierte markedet var det som – for å ta en metafor – ikke å endre prosedyren på et produktsamlebånd etter at nye og annerledes produkter ble lagt inn. Produktene hadde blitt ødelagt i enden av båndet, slik som taximarkedet i Oslo har blitt det.

I dag har kommunens forkvaklede regulering fungert som en 16 år lang forstoppelse mot all av sunn og rasjonell utvikling av taximarkedet. Taxikundene blir skadelidende.

I 1999 fikk de 1780 drosjeløyvehaverne lov til å fastsette sine egne priser på fritt grunnlag. De benyttet anledningen til å skru opp prisene uforholdsmessig mye, under påskudd av en skinnkonkurranse, kamuflert som reell konkurranse. Så svarte publikum med å ta mindre taxi. Drosjeeierne kompenserte nedgangen i etterspørsel med å øke prisene ytterligere. Slik oppsto en negativ spiral med stadig prishopp og tilsvarende nedgang i etterspørselen. Deretter la kommunen den negative utviklingen til grunn for til å nekte nye aktører med nye konsepter tilgang til markedet.

Yrkestransportloven, som skulle blitt anvendt til nytte og glede for publikum, har blitt anvendt til å skape et dysfunksjonelt og milliardoverpriset taximarked, der publikum lider og har blitt gjort til ofre.

Nå er det Lan Marie N. Berg fra MDG som er formelt ansvarlig for reguleringen av taximarkedet i Oslo. Det er ikke å forvente at en politiker er ekspert på juss og lovanvendelser. Men etter at hun har lest dette, forventes at hun tar grep og behandler nye søkere om drosjeløyver på selvstendig grunnlag. Dette er eneste mulighet til å slå hull på den nå svært betente taxireguleringsbyllen. Et Oslo i sterk vekst og utvikling trenger sårt et velfungerende og mye rimeligere taxitilbud og MDG trenger ytterligere en buffer mot privatbilismen. En taxi er faktisk i stand til å erstatte 30 privatbiler. Om tilbudet er funksjonelt, godt og rimelig.

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s