Oslo kommunes regulering av taximarkedet har ikke bare gjort at publikum lider, men næringen selv har blitt så svekket at den snart vil bli valset over av utenlandske aktører

Yrkestransportloven ble, i sin tid, utformet for at kommunene i Norge skulle regulere taximarkedet til det beste for sitt publikum. Loven er av overordnet karakter og har et vidt fortolkningsrom. Dvs. at kommunene har anledning til å anvende den klokt, tidsriktig og hensiktsmessig, der formålet er å skape et velfungerende taximarked i sine kommuner.

Et sentralt punkt i Yrkestransportloven, er § 9 behovsprøvd drosjeløyve. Oversatt til moderne norsk: ”Taxitillatelse basert på legitimert behov”. Behovsprøvd fordi behovene var ulike fra kommune til kommune og fra by til bygd, samt at behov var noe som endret seg med tiden. En mer fleksibel lovformulering skal en dermed  lete lenge etter. Kommunene fikk en slags selvråderett med anledning til å definere sine egne tidsriktige behov og legge an en regulering som dekket disse.

Frem til 1999 anvendte Oslo kommune et enkelt reguleringsprinsipp som gikk ut på å legge antallet drojseløyver til grunn for å regulere markedet. Dette fordi alle drosjer var tillsuttet en og samme sentral og myndighetene fastsatte prisene. Alle drojser kostet det samme og drosjemarkedet var gjennomgående homogent.

Men i Oslo har taximarkedet på langt nær blitt regulert til det beste for publikum i tråd med Yrkestransportlovens intensjon. Snarere tvert imot.

Årsaken, etter vår erfaring, er å finne i byråkratiet som forvalter taxireguleringen i Oslo.

Selv om det er politikere, som fagbyråder, som har det overordnede ansvaret for å regulere taximarkedet, overlates alt til byråkratiet. Rett og slett fordi Byrådene skiftes ut ofte og de er ikke eksperter på taxijuss.

Den forrige ”taxibyråden” fra Venstre var norsklærer og den nåværende har jobbet med klimaforskning. Kanskje ikke så rart at de må hengi seg til byrkratene.

Og her oppstår problemet. Byråkratene i taxiforvaltningen  er jurister uten kompetanse på hvordan markeder fungerer.

Oslo kommune, ved Byrådet regulerer taximarkedet i Oslo på den verst tenkelige måten for publikum:

  • Reguleringen utgjør i praksis et forbud mot nyetableringer, innovasjon og utikling, som hittil har vart i 16 år.
    • Alle nye søkere om løyver har blitt avslått av kommunen
    • Kommunen har ikke innvilget et eneste nytt drosjeløyve siden 1999, begrunnet med at 1780 taxier er nok
  • Kommunen regulerer etter et prinsipp som umuliggjør innvilgelse av nye løyver.
    • Kommunen legger 1780 faste kommunalt utvalgte drosjeløyvehavernes prestasjoner til grunn for ikke å tillate nye adgang til markedet. Slik har en fast kvote på 1780 drosjeløyvehavere, ved hjelp av stadig dårligere prestasjoner og overprising, fått ha markedet for seg selv, siden 1999. De har altså selv sørget for å være nok taxier hele tiden, ved å påvirke etterpørselen negativt.
  • 104 % prisøkning (bare i perioden 2007 til 2014 – SSB)
    • I samme periode var økningen av KPI 15,4 % og prisøkning på budbil ca. 35 % (Bring)
    • beregninger betales ca. 1 milliard kroner for mye for å bruke taxi i Oslo, hvert år.
  • Gjennomsnittlig dødtid for taxiene i Oslo nådde 71 % i 2014 (SSB) -og den øker kontinuerlig.
    • 40 % nedgang i etterspørsel (bare i perioden 2007 til 2014) – og den synker videre (Målt i antall kjørte kilometer med passasjer – SSB)
    • regu
  • Kundene har blitt ofre i en regulert tilstand, der 6 sentraler konkurrerer om å overgå hverandre i å øke prisene som drosjekundene må betale -for å lokke til seg drosjeeiere
  • De dyreste taxiene opererer mest på ankomststedene i Oslo, der folk tar taxien først i køen.
    • Neppe noen god velkomst til Oslo –at turister og tilreisende blir belastet med ågerpriser.
  • Fravær av miljøfokus
  • Kvalitetsforringelser og økning i negative kundeopplevelser

I Yrkestransportlovens § 9, står det «Behovsprøvd løyve…».

Byrådet hevder at loven forutsetter at det kun skal være antallet drosjeløyver som skal behovsprøves. Byrådet har da, på eget initiativ, sammenstilt en setning i forskriftens § 37, «Løyvemyndigheten fastsetter antall løyver» med setningen i Yrkestransportlovens § 9, «Behovsprøvde løyver» –og konstruert en egen kommunal formulering, som blir anvendt som premiss for å regulere hele drosjemarkedet i Oslo. Formuleringen lyder:

«Antallet drosjeløyver skal behovsprøves».

Vi har utfordret kommunen og bedt om en begrunnelse for hvorfor lovens krav til behov skal være fastlåst til antall -og ikke noen av alle de andre  andre behov ene i markedet. Det fremkommer intet i lovverket som tilsier at kommunen ikke kan legge flere behov til grunn for å regulere enn kun antallet, dersom det er hensiktsmessig. Og det er det jo – til de grader.

Svaret vi har fått fra taxiforvatingen i kommunen, er at loven ikke kan tolkes på annet vis enn at behov kun skal handle om antall taxier (uten nærmere begrunnelse), til tross for at det rigide antallskriteriet har vist seg å være særdeles destruktivt, faktisk i en så stor grad at det har undergravet all sunn utvikling av drosjemarkedet i Oslo.

 

Vi  påpekte at kommunen burde tatt et overordnet hensyn til lovens intensjon om at reguleringen skulle komme publikums behov til gode, og at dette hensynet burde ha preget tolkningen av de øvrige kapitlene i lovverket. Da hadde kommunen oppnådd en sunn utvikling av markedet, i tråd med lovens intensjon.

Dersom en aktør søker om drosjeløyver til et nytt konsept, det kan legitimeres behov for, så vil kommunen nødvendigvis innvilge løyver til denne i et fastsatt antall ihht. § 37 i forskriften. Å innvilge løyver i et behovstilmålt antall er ikke å deregulere markedet, selv om andre behov enn antallsbehov legges til grunn.

Det er full enighet om at det ikke er fritt frem for kommunen å tildele drosjeløyver i ubegrenset mengde. Men, etter vårt syn, har kommunen anledning til å legge an en mindre rigid praksis enn den endimensjonale antallsbaserte praksisen for å tildele løyver, dersom det handler om søkere om løyver til drosjetjenester det kan legitimeres behov for, også isolert sett. Særlig nå som markedet består av differensierte tilbydere, der det er fritt frem og håndtere markedet slik som de selv ønsker og å kreve betalt egne fastsatte priser.

Når taximarkedet har blitt differensiert og består av ulike tilbydere med kommunal tillatelse som tilbyr ulike tjenester og forlanger fritt fastsatte priser til publikum, så må også søkere som presenterer nye konsepter i søknader, få vurdert behovet for det de søker om drosjeløyver til på individuelt og selvstendig grunnlag. Ikke på grunnlag av hva de som allerede har løyver presterer eller ikke presterer.

Etter vårt syn, er Yrkestransportloven ikke til hinder for kommunen til å vurdere behovet for løyver til Økotaxi på selvstendig grunnlag. Vi kan eksempelvis vise til at konsesjoner for kringkasting, blir vurdert av myndighetene på selvstendig og skjønnsmessig grunnlag og at de konseptene som blir vurdert som mest egnet, får innvilget konsesjon.

Kommunen kunne lagt an tilsvarende vurderingsgrunnlag uten at det, etter våre vurderinger, hadde vært i strid med loven.

 

Etter vårt syn ligner dette mistenkelig på det som i jussen kalles usaklig forskjellsbehandling mellom ulike aktører. Særlig med tanke på at alle aktører i taximarkedet er kommersielle og selvstendig næringsdrivende som kan tilby det de selv ønsker til egne fritt fastsatte priser.

 

 

 

 

 

«Innarbeidet praksis er lik gjeldende rett», er også et argument Byrådsavdelingen har brukt for å legitimere den rigide antallsbaserte behovsprøvingen, helt siden Økotaxi søkte i 2005

Frem til 1999 anvendte Oslo kommune en reguleringspraksis som var tilpasset -og skreddersydd et monopol. Praksisen gikk, i all enkelhet, ut på at antall drosjeløyver skulle være nok til å dekke etterspørselen. Å legge kun antallet taxier til grunn for å dekke behovet (behovet ble da regnet som etterspørsel) var uproblematisk fordi alle taxier var tilsluttet en og samme taxisentral og myndigheten fastsatte prisene. Taxitilbudet var gjennomgående homogent.

I 1999 vedtok imidlertid Bystyret at drosjemarkedet i Oslo skulle konkurranseutsettes. Dermed forsvant hele forutsetningen for å legge kun antallet løyver til som eneste grunnlag for å dekke publikums behov. Taximarkedet gikk fra å være homogent til å bli differensiert.  Kommunen skulle da ha implementert konkurranse og differensieringselementet i reguleringen. Men det skjedde ikke.

Byrådsavdelingen sto fast ved det enkle juridiske prinsippet om at innarbeidet reguleringspraksis er lik gjeldende rett. De ville ikke tilpasse reguleringen til den nye forutsetningen, selv om det måtte til for å få markedet fungere i praksis.

Herunder at søkere om drosjeløyver, som presenterte nye og annerledes konsepter i søknader, måtte behandles på selvstendig (differensiert) grunnlag. Yrkestransportloven var ikke til hinder for dette, snarere tvert imot. En regulering tilpasset den nye forutsetningen var et must, -og det eneste i tråd med Yrkestransportlovens intensjon om å imøtekomme publikums behov.

Vi tror at Byrådsavdelingen gjorde en feil den gang – At den var for opphengt i juridiske dogmer fremfor å skue til realitetene i markedet. Markedet er et objekt med innhold. En metafor: En bilprodusent som setter inn en ny bilmodell i produksjonslinjen må tilpasse produksjonsprosedyren til den nye modellen. Dersom den holder fast ved innarbeidet produksjonsprosedyre tilpasset gammel bilmodell også på den nye modellen, vil alt forkludres. Dørene vil ikke sitte og lakkeringen vil bomme. På samme vis har Oslo kommune, etter vårt syn, forkludret taximarkedet i Oslo.

Skal drosjeløyvehavere ha kommunal beskyttelse med krav på rimelig utkomme?

Det finnes ikke noe i lovverket som tilsier at drosjeløyvehavere skal gis verken privilegier eller beskyttelser. Ei heller noe om at myndigheten skal sørge for at drosjeløyvehavere med ansatte sjåfører skal ha et rimelig utkomme av virksomheten sin.

En slik forestilling har oppstått over tid som følge av en gammel uskreven praksis, kombinert med at drosjeløyvehaverne selv har vært dyktige til å nøre oppunder forestillingen hos politikere og myndigheter. Litt etter samme prinsipp som i ordtaket; om en repeterer en løgn mange nok ganger kan den bli til en sannhet.

Det har riktignok vært innarbeidet praksis i mange kommuner å gi drosjeløyvehavere beskyttelse, i form av å begrense antallet taxier, mot at drosjeløyvehaverne til gjengjeld sørget for tilgjengelighet på steder -og til tider der inntektsgrunnlaget var dårlig i kommunene. Altså en slags kjøpslått avtale/oppdrag mellom kommuner og drosjeløyvehavere, som i sum skulle komme publikum til gode. Altså en rasjonell løsning i tråd med Yrkestransportlovens intensjon om å dekke publikums behov.

Men denne løsningen/ dette samarbeidet har intet med krav eller lovverk å gjøre. Kommunen er ikke pålagt å opprettholde en slik løsning.

Drosjemarkedet er basert på kommersielle tjenesteytere, med drosjeløyve, som er organisert som selvstendige næringsdrivende -og som har samme rettigheter og privilegier som alle andre næringsdrivende. En drosjeløyvehaver kan skrive av alt fra lunsj til telefon og kontor. Han kan jobbe så mye eller lite han vil. Han kan ha mange ansatte som han tjener penger på. Drosjeeieren kan velge fritt hvilken sentral han vil ha taxien sin. I det store og hele er drosjeeieren like privilegert som en kioskeier.

Så hvor kommer forestillingene fra om at drosjeløyvehavere skal ha myndighetsbeskyttelse mot reell konkurranse og innovasjon?

Også drosjeløyvehavernes snakk om sosial dumping, er en avsporing -eller, kanskje, et ledd i en bevisst avledningsmanøver-strategi for å få politikere til å gi dem flere privilegier, mer beskyttelse og flere goder?

I drosjemarkedet forhandler drosjeløyvehavernes interesseorganisasjon, Norges Taxiforbund (som også er arbeidsgiverorganisasjon), med de ansatte sjåførenes arbeidstakerorganisasjon, Norsk Transportarbeiderforbund. Næringen er organisert etter samme arbeidsforhold-prinsipp som alle andre næringer på dette feltet. Det fremforhandles en lønnstariff. Ingenting tilsier at politikere skal sørge for at noen i drosjenæringen skal ha hjelp eller, i det hele tatt, at Oslo kommune skal sørge for noe som helst for drosjeløyvehaverne eller deres ansatte. Dette er en næring som håndterer markedet som de selv foretrekker -og kommunen vedtok allerede i 1999 at næringen skulle være konkurranseutsatt.

Å være konkurranseutsatt er ensbetydende med at ingen bare har trygge jobber. Konkurranse forutsetter at en må prestere. At noen faller fra og at andre, nye kommer til med nye løsninger, slik en eksempelvis kjenner fra konkurranse i idretten. En evig sirkulasjon, som vannet som renne inn og ut av et tjern, for at det skal holde seg friskt og rent. Men når det gjelder drosjenæringen kan det virke som at kommunen lever på en slags forestilling om at alle som jobber i næringen SKAL ha et rimelig utkomme til de er 70 år, uten krav til prestasjoner, uten konkurs-riset bak speilet og uten at noen, noensinne, skal gå dukken. Kanskje ikke så rart det har båret galt av sted. Eller en slags evig stillstand, samtidig som aktørene har samme privilegier som alle andre i konkurranseutsatte næringer. Herunder fri prissetting og frihet til å opptre som de vil i markedet.

Etterspørselen etter taxi vil alltid eksistere -og dersom taxitilbudet hadde blitt rimeligere og mer forholdsmessig priset, kunne etterspørselen raskt vokst opptil det dobbelte. Derfor vil grunnlaget for sysselsettingen i næringen aldri forsvinne, uansett hvordan næringen blir organisert. Hva som står på utøvernes taxitaklamper, eller hvilke konsepter de jobber for, er av underordnet betydning. Om prisene blir lavere, vil utøverne få flere kunder. Dermed vil det ikke påvirke verken omsetningen eller sysselsetningen. Det viktigste er at noen alltid vil kunne leve godt av å kjøre andre mot betaling.

Det finnes intet å spore i det nasjonale lovverket som tilsier at drosjenæringen skal styres på en slik dysfunksjonell måte, som vist til over. Vi kan ikke se annet enn at det må være noen i Oslo kommune som har misforstått noe.

 

 

Drosjeløyver til AS/sentraler

Bystyret har i flere instanser ytret ønske om og tildele drosjeløyver til AS/sentraler. Men hvorfor har ikke kommunen gjennomført dette?

Vi har søkt men ikke funnet noe, verken i Yrkestransportloven eller tilhørende forskrifter som er til hinder for å tildele nyopprettede behovsprøvde drosjeløyver til AS/sentraler. Loven omtaler, riktignok, prosedyrer for hvordan ledige drosjeløyver skal forvaltes og «resirkuleres». Men loven omtaler ikke noe om nyopprettede behovsprøvde drosjeløyver.

Derimot har vi dokumentert for Byrådet i Oslo at andre Fylkeskommuner i Norge har benyttet den anledningen det gir dem, at loven ikke omtaler nyopprettede drosjeløyver, til å tildele kvoter med nyopprettede behovsprøvde drosjeløyver til AS/sentraler.

Hvorfor ikke Byrådet i Oslo har realisert Bystyrets -og komiteens ønsker om å tildele drosjeløyver til AS/sentraler, får stå for Byrådets egen regning.

Kanskje kan det være frykten for å gjøre noe galt? eller gjøre noe som avviker fra den gamle praksisen som har rådet siden 1948? Kanskje kan det være at reguleringen av drosjenæringen, i for stor grad har blitt overlatt til byråkrater og jurister. Politikerne selv er ikke eksperter på taxijuridiske forhold. Det har aldri ligget i byråkratiets natur å finne på nye løsninger, ta initiativ, lete etter nye måter å løse ting på, utøve kreativitet eller å utfordre gamle juridiske dogmer?

Det er de styrende politikerne som, i så tilfelle, må se muligheter, utfordre og sørge for at endringer blir utført.

Økotaxi AS har vist til et nytt og innovativt taxikonsept i søknad til Byrådet om 300 nyopprettede behovsprøvde drosjeløyver

Tiden er derfor inne for Byrådet til å behandle Økotaxis søknad på selvstendig grunnlag, herunder å prøve behovet for det som Økotaxi har søkt om tillatelse til å tilby i markedet.

Tiden er overmoden for å innvilge Økotaxis søknad etter at Økotaxi, på kommunalt konstruert grunnlag (ikke på riktig lovhjemlet grunnlag), har avslått flere tidligere søknader av Byrådet, helt siden 2005.

Ikke for Økotaxis egen skyld. Men for publikums skyld, for byutviklingens skyld, og for næringens egen skyld.

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s