Byråkratiet som ødela det norske taximarkedet

Taxitilbudet i Norge blir stadig mer overpriset og mindre tilpasset folks behov. Beregninger viser at forbrukerne allerede har blitt belastet ti-talls milliarder i overpriser (Bare i Oslo ca. en mrd. kroner, hvert år). Og prisene fortsetter å stige foruroligende.

I takt med prisveksten, vokser også terskelen for å ta taxi. Snart har 50 % av taxikundene forsvunnet siden 2007 (SSB). Taxiene i mange norske byer er nå ledige i langt over 70 prosent av tiden (I Oslo 71 % av tiden i 2014 – SSB).

Samtidig tillates ikke nyetableringer og innovasjon, basert på det som åpenbart er en misforstått byråkratisk forestilling om at en fast kvote med drosjeløyvehavere ikke skal belemres med den slags.

Summen av overstående har gjort norsk taxinæring så utviklingshemmet at den i dag er hjelpeløst ute av stand til å møte konkurranse fra utlandet. Den vil komme. Det vi har sett av Uber er bare toppen av et isfjell. I forrige uke, registerte amerikanske Lyft seg i Norge og flere store internasjonale aktører vil banke på døra.

Mange tror Yrkestransportloven er skyld i den negative utvikling.

Men det er intet i veien med Yrkestransportloven. Problemet med den, er at den har et like vidt fortolkningsrom som bibelen. Den kan anvendes til å understøtte positiv utvikling og endringer. Men også til å motvirke og undergrave det.

I de siste 30 årene er det en enkelt byråkrat i Departementet som har bestemt hvordan alt som står i Yrkestransportloven skal tolkes og anvendes.

Det formelle ansvaret ligger hos Samferdselsministeren. Men når samferdselsministere ikke har kompetanse på taxi-juss, havner alle taxisaker på pulten til byråkraten.

Denne byråkraten har sittet i departementet i 30 år og «overlevd» mange samferdselsministre fra ulike politiske regimer. Det er han som bestemmer hvordan alle ord og vendinger i loven skal tolkes og, derigjennom, den som setter premissene for hvordan taximarkedene i Norge skal reguleres.

Om kommuner er i tvil om noe i Yrkestransportloven, henvender de seg til Departementet. Alle slike henvendelser havner hos byråkraten. Han har mandat til å uttrykke sine egne meninger i svarbrev med «Departementet anser…». Slik har han, nesten ubemerket, vært taximarkedenes allmektige i de siste 30 årene.

Som alle andre markeder, er taximarkedet dynamisk og under konstant utvikling og endring. Yrkestransportloven kunne blitt anvendt og tolket til fordel for å understøtte både utvikling og endringer. Men den rådende byråkraten ville det annerledes.

Til tross for at intensjonen bak Yrkestransportloven var at den skulle bli anvendt klokt og tidsriktig, for å få et stort tjenesteytende marked til å fungere optimalt -til beste for publikum, har det vist seg at den rådende byråkraten har liten eller ingen forståelse av næringslivets -og markeders ”natur”.

Om en studerer brevene byråkraten har skrevet, som svar på ulike henvendelser, tegnes et bilde av en byråkrat som vrir og vrenger på alle ord og vendinger i loven til fordel for at alt skal forbli slik det alltid har vært.

Til byråkratens forsvar skal sies at han, som alle andre, ønsker en trygg jobb. Jo færre endringer som skjer, desto tryggere for en byråkrat. Dette forklarer nok noe av hvorfor alle ord og vendinger i loven blir tolket til hinder for at det skal endringer og utvikling.

Det har, som kjent, aldri ligget i byråkratiets natur å ta initiativ, endre noe, se muligheter, være kreativ eller å utfordre. At samfunnsregnskapet kommer ut med ti-talls milliarder på minussiden, virker å være uten betydning for byråkrater. De lever fjernt fra konsekvenser.

Eksempelvis bestemmer byråkraten hvordan ord som «behov» skal tolkes, og hvordan «ledig» skal forstås. Trivielle ord i loven, men essensielle for å kunne regulere forsvarlig og hensiktsmessig.

Helt siden 1948 har behov i taximarkedet blitt definert som antall. Frem til 1999 var det relevant å regulere etter et prinsipp som gikk ut på å utvide eller redusere antall taxier, ettersom etterspørselen økte -eller avtok. Dette fordi taximarkedene besto av et monopol med homogene og ens prisede taxier

Men i 1999 endret taximarkedene i mange byer karakter. De ble konkurranseutsatte og besto ikke lenger av et homogent og ens priset taxitilbud. Det besto av differensierte tilbydere som forlangte ulike priser.

Allikevel fortsatte myndighetene å regulere markedet som om at behov kun handlet om antall taxier.

Fra 1999 ble følgelig de differensierte taximarkedene i Norge regulert med en praksis som var laget for å regulere et marked som besto homogene og ens prisede taxitilbydere. Regulering ble dysfunskjonell og ga absurde utslag . Bl.a. fikk alle selskaper som søkte om tillatelse til å lansere nye og innovative taxikonsepter avslag, begrunnet med at den faste kvoten med taxier alltid var nok taxier. Den gamle faste kvoten med taxieiere skudde opp prisene sine i en takt som påvirket etterpørselen negativt, hvorpå kommunene la nedgangen i etterspørselen etter det de tilbød til grunn for å avslå alle andre som søkte om taxiløyver.

I Oslo førte dette til at en fast kvote på 1780 drosjeløyvehavere økte prisene sine sju ganger mer enn prisøkningen på øvrige varer og tjenester i samfunnet (KPI) bare i perioden 2007 til 2014 (SSB), noe som førte til 40 prosent nedgang i etterpørselen i samme periode. Deretter la kommunen nedgangen i etterspørsel til grunn for å avslå alle andre som har søkte om drosjeløyver. Oslo kommune har ikke innvilget et eneste nytt drosjeløyve til noen siden 1999 -og de 1780 drosjeløyvehaverne har hatt markedet for seg selv, siden den gang.

Da markedene ble differensierte i 1999, hadde myndigheten et solid og legalt grunnlag for å redefinere ”behov” til å omfatte flere kriterier enn bare antall. Dette var helt nødvendig, om markedet skulle utvikle seg i takt med de faktiske behovene.

Men byråkratiet tviholdt på den gamle definisjon av behov og overså glatt at det markedet de regulerte med sin gamle praksis, ikke lenger var det samme som før. Det var som å regulere flytrafikken med en praksis som var laget for å regulere ferjetrafikk.

Det er en lang rekke ord og vendinger i Yrkestransportloven som kan tolkes vidt, noe vi også har sett et eksempel på i forbindelse med Uber og Haxi-sakene som har versert i rettssystemet. Striden her står om hvordan ”offentlig plass” skal tolkes.

Hvorfor har ingen utfordret dette destruktive byråkratiske fortolkningsregime?

De ansvarlige politikerne vet ikke, fordi de ikke har kompetanse på taxijuss og er hengitt den byråkratiske taxiforvaltningen. De lever i en tro på at det er selve loven det er noe galt med.

Taxibyråkratiet på kommunalt nivå opptrer ”byråkratisk korrekt”, som en del av et slags presteskap som forvalter det ortodokse lovfortolkningsregimet, med departementets byråkrat som yppersteprest.

Taxibransjen selv er også tilfreds. Byråkratiet tolker til næringens utøveres fordel og til ulempe for innovasjon og utvikling – slik at den faste kvoten med drosjeløyvehavere er hermetisk beskyttet mot nyetableringer og innovasjon.

Forbrukerne er ikke organiserte. De betaler overprisen taxien forlanger, registrerer at turen ble svindyr, men glemmer det neste dag. Da tar de buss.

Juridisk Fakultet har ingen eksperter på Yrkestransportloven, fordi den ikke passer inn i noen juridiske fagfelt. Den faller mellom noen stoler. Derfor kan fakuletet ikke komme med noen ekspertuttalelser. Jeg har forespurt.

Dermed kan byråkratiet, uforstyrret, holde sitt forkvaklede fortolkningsregime i hevd.

Nå vil politikerne endre loven. De er ikke klar over at det ikke er loven det er noe galt med, men deres egen byråkrats rigide og destruktive fortolkning av den.

Det store paradokset inntreffer som følge av at Departementets eget byråkrati har bidratt til å svekke taxinæringen så mye, at når ny lov trer i kraft, så vil utenlandske aktører banke på, entre taximarkedene og ta over.

Det vil, naturligvis, bli mye bedre for forbrukerne, men ikke for økonomien til norske kommuner. Norske kommuner vil få inntektstap i milliardklassen. Taxinæringen omsetter for ca. 9 mrd. hvert år. De utenlandske aktørene tar vanligvis 20 prosent i provisjon som da vil forsvinne, raka vegen, ut av landet.

 

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s