Kladd: Vedrørende behandling av søknad fra Økotaxi AS om behovsprøvde drosjeløyver

Viser til brev av 27.08.2015, Foreløpig svar – Søknad om drosjeløyver til Økotaxi AS der Byrådsavdelingen orienterer om at den tar sikte på å fremme Økotaxis søknad for byrådet, uten unødig opphold.

Økotaxi AS («Økotaxi») sendte søknaden 30.06.2015, og det har nå gått 10 måneder siden den ble innsendt.

Vi har forståelse for at drosjesaker er krevende å behandle for kommunen, særlig med tanke på at drosjeforvaltningen har vist seg ikke å ha tilstrekkelig kompetanse på markeder og næringsliv.

Økotaxi har søkt kommunen om tilsvarende ved flere anledninger, første gang allerede i 2005. Drosjeforvaltningen i kommunen har følgelig blitt viet flere erfaringer med søkeprosesser som utgjør grunnlag for å forberede prosedyrer eller rutiner som hadde ført til kortere og mer effektiv behandling, som også hadde tilført behandlingen forutsigbarhet.

Økotaxi er et selskap hvis virksomhet og søknad er hengitt kommunens drosjeforvaltning og behandling. I likhet med alle andre virksomheter, har Økotaxi behov for forutsigbarhet og avklaringer av rammebetingelser. Noe kommunen med sin sendrektighet ikke har sørget for å tilfredsstille.

Vi minner om at behandlingen av alle Økotaxis søknader, helt siden første søknad i 2005, har blitt trukket ut i trenerende langdrag og, hver gang, opptil grensen for brudd på forvaltningsrettslige krav til behandlingstid.

Økotaxi AS kan dokumentere at kommunens drosjeforvaltning har brukt uforholdsmessig lang tid på behandling alle Økotaxis søknader, helt siden den første i 2005.

Økotaxi opplever den sendrektige behandlingen, sammenstilt med tidligere begrunnelser for avslag, som forsøk fra Oslo kommune på å trenere Økotaxis interesser.

Oslo kommunes behandling av Økotaxis tidligere søknader

Initiativtakerne bak Økotaxi søkte opprinnelig om behovsprøvde drosjeløyver under selskapet Oslo Minitaxi AS (”Oslo Minitaxi”) allerede i 2005. Oslo Minitaxi var da det første selskapet etter 1998 som søkte om tillatelse til å lansere et helt nytt drosjekonsept i Oslo.

Oslo Minitaxis søknad om taxitillatelser (drosjeløyver) ble begrunnet med et nytt, annerledes og innovativt taxikonsept basert på små, urbane og reklamefinansierte taxier som skulle tilby publikum i Oslo fastpriser til kr. 99, fra A til B, hvor som helst i Oslo. Konseptet skilte seg klart ut fra alt som eksisterte i markedet.

Oslo Minitaxi AS var det første selskapet i verden som ønsket å lansere et miljøbesparende lavpriskonsept for taxi. Det skulle skje i Oslo i 2005.

Bilag 1: Oslo Minitaxis søknad og konsept, slik det ble omtalt i DN 22.juni, 2006 

Etter 2 års behandling i 2007, fattet Byrådet endelig vedtak om å avslå Oslo Minitaxis søknad.

Avslaget ble begrunnet med at en fast kvote med 1780 private drosjeløyvehavere, som da hadde hatt markedet for seg selv siden 1999, hadde prestert så dårlig i markedet at etterspørselen etter den tjenesten de tilbød, hadde gått ned.

Byrådet la denne kvoten med drosjeløyvehaveres negative påvirkning av etterspørselen etter det de selv tilbød til grunn for å avslå Oslo Minitaxis søknad om å tilby noe annet i markedet.

Etterspørselen etter det som en fast kvote med private tjenestetilbydere tilbød var uegnet som grunnlag for å måle publikums generelle behov. Dernest var det ulovlig å anvende som grunnlag for å vurdere publikums behov for det som Oslo Minitaxi hadde søkt kommunen om tillatelse til å tilby.

Sett i lys av at den faste kvoten med drosjeløyvehavere var å regne som kommersielle private og profittstyrte parter med egeninteresser, så kunne heller ikke deres prestasjoner anvendes som premiss for behandlingen og utfallet av Oslo Minitaxis søknad. Behandlingen med påfølgende avslag, var følgelig en usaklig forskjellsbehandling, samt å legge et utenforliggende forhold som ikke angikk søknaden til Oslo Minitaxi til grunn for behandlingen og utfallet.

Sett i lys av den svært negative utviklingen av Oslos taximarked etter avslaget i 2007, er det også gode grunner til å stille spørsmål om begrunnelsen for avslaget i 2007 var i tråd med lovens intensjon om å dekke publikums behov, ihht Yrkestransportlovens § 9, behovsprøvd drosjeløyve.

Slike løyver kan og skal i prinsippet innvilges, dersom det kan dokumenteres at publikum har behov for det som søkes om å tilby dem, ihht § 9 i loven.

Oslo kommunes behandling av Oslo Minitaxis søknad, tilsier at den lot hensynet til en fast kvote med private drosjeløyvehaveres behov gå foran -og på bekostning av publikums behov, noe som er stikk i strid med lovens intensjon og hinsides all forståelse av den.

Det er heller ingen tvil om at avslaget på søknaden til Oslo Minitaxi, var grovt uforsvarlig i et samfunnsnyttig perspektiv. Det satte en brutal stopper for all sunn og positiv utvikling av drosjemarked i Oslo, til stor ulempe for publikum, som i følge beregninger, betaler opp mot 1 milliard kroner for mye i overpriser hvert år for å bruke taxi i Oslo.

SSBs drosjestatistikk, som viser at prisveksten på taxi i Oslo fra 2007 til 2014 var på 96 prosent noe som tilsvarer sju ganger over veksten i KPI, er å anse som en bekreftelse på overstående.

Det finnes ikke noe belegg som tilsier at folks behov begrenser seg til det som et fast antall utvalgte private tilbydere tilbyr til en pris de forlanger på fritt grunnlag, eller at folks behov har noe som helst med antall tilbydere å gjøre, i det hele tatt. Etter Økotaxis syn, kan ikke folks behov måles ut i fra det som en fast kommunalt utvalgt kvote med private tilbydere presterer eller ut i fra etterspørselen etter disse.

Å legge antall taxier til som eneste grunnlag for å dekke publikums behov, etter at taximarkedet ble konkurranseutsatt og differensiert i 1999, er ikke bare misforstått. Det har vist seg å være ødeleggende for taximarkedet i Oslo.

I dag råder en tilstand der publikums faktiske behov ikke bare står udekket, men der de blir systematisk utbyttet av en fast kvote med private og profittstyrte tilbydere, med mål om å oppnå mest mulig i utkomme til seg selv på bekostning av publikum.

Alt tyder også på at kommunen brøt forvaltningslovens ulovfestede forvaltningsrettslige rettsregel om likebehandling, når Oslo Minitaxi fikk målt behovet for det som selskapet søkte om tillatelser (drosjeløyver) til å dekke, på grunnlag av etterspørselen etter det som andre private kommersielle AS/ANS tilbød i det samme kommersielle markedet, når selskapet søkte om å tilby noe helt annet.

Drosjeløyvehaverne er, til tross for adgangsbegrensningen, privateide kommersielle selvstendig næringsdrivende som er profittdrevene og som får tilby det de selv vil -og forlange betalt hva de selv ønsker, på fritt grunnlag.

De med tillatelser utgjør en privat part med sterke økonomiske egeninteresser. En av interessene er å forhindre at andre kommersielle private aktører blir gitt adgang til det samme markedet.

Nettopp derfor har ikke den kommunale drosjeforvaltningen lov å anvende deres prestasjoner eller deres fravær av markedstilpasninger som premiss eller grunnlag for å behandle søknader om tillatelser fra andre private aktører, uten at det blir grovt uforsvarlig og en usaklig forskjellbehandling.

Til saken må tilføyes at det ikke hersker noen uenigheter om at det frem til 1999 var relevant og uproblematisk å utøve en reguleringspraksis som handlet om å utvide eller redusere antall drosjeløyver, ettersom etterspørselen etter de homogene og ens prisede taxiene økte -eller avtok.

Men en praksis for å regulere et homogent og ens priset tjenestetilbud, kunne ikke overføres direkte for anvendelse til å regulere et differensiert og konkurranseutsatt marked, uten at det ville virke ødeleggende og undergravende for markedet, næringen og for publikums behov.

Derfor var det ikke bare uforsvarlig av Oslo kommune å regulere det nye differensierte og konkurranseutsatte markedet med en praksis som var laget for å regulere et monopolmarked bestående av homogene og ens prisede tilbydere. Det var også ulovlig.

Innarbeidet praksis for å regulere en markedsmodell kan ikke automatisk overføres til å regulere en helt annen markedsmodell. Det er like misforstått som om myndighetene skulle ha regulert flytrafikken med en praksis som opprinnelig var laget for å regulere snøscootertrafikken. Eller som å overføre anvendelsen av en praksis for å trene hester, til å trene spekkhuggere. Det ville båret like snublende galt av sted, som med taximarkedet.

Som ytterligere et pedagogisk virkemiddel vil vi her trekke en parallell til den prisbelønte reklamefilmen for Jarlsbergost: «Samma det vel, hund er hund».

En tilsvarende film kunne gjerne blitt laget for drosjemarkedet, som for å illustrere at en drosjetilbyder ikke er lik en annen når markedet er differensiert og konkurranseutsatt.

Å avslå Oslo Minitaxis søknad om å tilby noe i markedet, begrunnet med at etterspørselen etter et helt annet tjenesteprodukt har gått ned, var like usaklig som om myndigheten skulle ha avslått en søknad om å få selge billig Jarlsbergost, begrunnet med at etterspørselen etter dyr nøkkelost hadde gått ned.

Etter 1999, da taximarkedet ble konkurranseutsatt og differensiert, oppsto en rekke legitime og nødvendige grunner til å redefinere lovens ord ”behov” til å omfatte langt flere kriterier enn bare antall. Dette var også helt avgjørende, dersom markedet skulle ha noen sjans til å kunne utvikle seg sunt og i takt med publikums og byens faktiske behov.

Basert på de erfaringer Økotaxi har hatt med Oslo kommunes drosjeforvaltning, er det kombinasjonen av et ensidig rigid fokus på paragrafer, kombinert med fravær av kompetanse på -og forståelse av næringsliv og markeder, som har ført til at drosjeforvaltningen i Oslo kommune ikke evnet å forstå at en praksis som var innarbeidet for å regulere et homogent monopol-marked, ikke bare var uegnet for å regulere et differensiert marked, men også helt ødeleggende. Det er mange år siden alle kunne konstatere at drosjemarkedet i Oslo var blitt dysfunksjonelt.

Sett i lys av hvordan drosjemarkedet i Oslo har utviklet seg til ulempe for alle, ikke bare for næringens entreprenører, publikum og byutviklingen, men også for næringen selv, som snart har mistet 50 prosent av sin etterspørsel, kan det konkluderes med at kommunens drosjeforvaltning har gjort flere grove og mulig ulovlige feilvurderinger. Feilvurderingene omfatter også grunnlaget for å avslå søknaden til Oslo Minitaxi i 2007.

Økotaxi anfører også at kommunens beslutningsprosesser og saksbehandlingsrutiner må innrettes slik at de premisser og det grunnlag som inngår dem kommer til uttrykk på en slik måte at det i er mulig etterprøve dem.

Økotaxi er overbevist om at dersom kommunen hadde behandlet Oslo Minitaxis søknad på et relevant, rettferdig, legitimt og selvstendig grunnlag i 2007 -og ikke på grunnlag av andre private selskapers dårlige prestasjoner og fravær av markedstilpasninger, så hadde den også funnet grunnlag for å innvilge søknaden.

Dvs. at dersom kommunen hadde anvendt Yrkestransportloven anstendig etter dens intensjoner, så hadde den målt det faktiske behovet for det det konseptet som Oslo Minitaxis søkte om tillatelse til å lansere, og innvilget søknaden.

Da hadde også taximarkedet i Oslo, i 2007, blitt tilført en sårt tiltrengt dose med innovasjon og konkurranse, som hadde ført til en positiv utvikling av byens taximarked, til det beste for alle.

Økotaxi innser at saken og kommunes behandling av Oslo Minitaxi i dag har blitt for gammel til å påklages. Men dette hindrer ikke Oslo kommune fra å ta den til etterretning når Økotaxis nåværende søknad skal behandles.

Oslo Minitaxi AS fulgte opp med ny søknad 3. september 2007. Denne ble verken fulgt opp eller realitetsbehandlet

Den 22. juli 2009 søkte initiativtakerne bak Økotaxi AS for 3. gang om drosjeløyver

 Initiativtakerne bak Oslo Minitaxi hadde videreført konseptet i selskapet Økotaxi AS («Økotaxi»)

I 2009 besto taximarkedet i Oslo fortsatt av den samme faste kvoten med drosjeløyver som i 1999. Det eneste som hadde utviklet seg de siste 10 årene var prisene, som hadde blitt fordoblet. Ikke bare ble publikum belastet med overpriser, men næringen selv hadde opplevd en kontinuerlig og proporsjonalt tilsvarende nedgang i etterspørselen. På dette tidspunktet hadde ikke kommunen innvilget en eneste ny taxitillatelse siden 1999.

Varsellampene burde, allerede i 2010, ha lyst knallrødt i kommunes drosjeforvaltning. Men ingen i kommunen forsøkte å komme til bunns i årsakene til den markante negative utviklingen.

Allerede i 2009 hadde kommunen tilgang på data, nøkkeltall og dokumentasjon som viste at det meste i Oslos drosjemarked hadde utviklet seg negativt, siden overgangen fra det homogene monopolmarkedet, til et konkurranseutsatt og differensiert marked. Tiden var da overmoden for kommunen til å se nærmere på hvordan yrkestransportloven kunne anvendes for å snu den negative utviklingen. Yrkestransportloven kan tolkes vidt, og har et vidt iboende potensial til å anvendes tidsriktig for å løse de fleste problemer i taximarkedet.

I oktober, 2009, mottok kommunes en diagnose på mange av da negative symptomene i Oslos drosjemarked. Da ble en objektiv rapport som belyste tilstanden i Oslos taxinæring publisert. Rapporten ble laget av det samfunnsøkonomiske analyseselskapet Econ Pöyry, på oppdrag fra kommunen selv.

Rapporten anbefalte bl.a. å utvide antallet taxitillatelser for å slippe til nye og innovative aktører. Rapporten pekte på fravær av innovasjon, konkurranse og utvikling i Oslos taximarked, med de negative konsekvenser som fulgte av dette for publikum.

Rapporten anbefalte også å innføre en handlingsregel for å skape rom for kontinuitet, dynamikk og sunn utvikling av taximarkedet i Oslo.

I rapporten kunne bl.a. leses: ”Vi anbefaler at antall drosjeløyver i framtiden økes i takt med en handlingsregel basert på indikatorer for etterspørselsutviklingen. Neste år er det rom for en vesentlig økning i antall løyver for å ta igjen de siste års etterslep. Det er også rom for å tillate innovative nye sentraler.”

Bilag 2: Econ Pôyry – behovsanalyse for Oslos drosjemarked

Et halvt år senere, i mai 2010, varslet fagbyråden for taxi, i samsvar med det Økotaxi hadde blitt forespeilet i møte, at han skulle følge opp rapportens anbefalinger.

Dette førte til sterke reaksjoner med høylytte protester fra den faste kvoten med drosjeløyvehavere.

Årsaken til protestene var at disse drosjeløyvehaverne, som private parter i saken, hadde sterke økonomiske egeninteresser av utfallet. Deres hovedfokus var at ikke at andre enn dem selv skulle ha adgang til det profittstyrte kommersielle taximarkedet i Oslo.

Drosjeløyvehavernes interesseorganisasjon og talerør, Norges Taxiforbund, jobbet samtidig mot politikere i Oslos Bystyre for å samle støtte i forsøk på å få stoppet fagbyrådens varslede tiltak. Selv om tiltaket var i tråd en objektiv og uhildet rapports anbefalinger.

Fagbyråden for taxi hadde imidlertid allerede fattet sin innstilling til Byrådskollegiet. Saken skulle avgjøres i Bystyremøte et par dager senere.

Bilag 3: Fotokopi-utklipp av Byrådets sakskart for saker som skal avgjøres av Byrådet

Alt som fantes av relevant grunnlag for å behandle Økotaxis søknad, på dette tidspunktet, lå til rette for at den kunne innvilges.

Men dagen etter behandlingen i Byrådsmøtet, fremgikk det av protokollen at saken hadde blitt trukket, uten at det fulgte noen begrunnelser.

Til tross for at saken ihht oppgitt prosedyre i sakskart, skulle avgjøres av Byrådet, så benevntes ikke avgjørelse om å trekke saken som et vedtak, slik det gjøres i tilsvarende saker som avgjøres av Byrådet.

I ettertid ser vi at dette, åpenbart, var en bevisst taktikk fra Byrådets side for å navigere sin avgjørelse utenom de forvaltningsrettslige krav til vedtak, for å avskjære alle fra å kunne påklage avgjørelsen.

Til tross for at Byrådet unnlot å kalle navngi avgjørelsen for et vedtak, var avgjørelsen allikevel for et vedtak å regne. Dersom noe som formelt er formet som en uttalelse, i realiteten er en avgjørelse under utøvelse av offentlig myndighet, vil det være et vedtak, som kan påklages.

Bilag 4: Fotokopi-utklipp av protokoll fra Byrådsmøte

 På bakgrunn av at Byrådets avgjørelse om å trekke saken ikke ble begrunnet, tok initiativtakerne bak Økotaxi en ringerunde til Byrådet i et forsøk på bringe klarhet i hvorfor saken hadde blitt trukket. Men fagbyråden for taxi hadde da gått ut i langvarig sykemelding og ingen andre i kommunen kunne -eller ville oppklare årsaken til at saken hadde blitt trukket.

Først i forhandlinger i et bystyremøte, et par uker senere, uttrykker Byrådslederen følgende, som sin forklaring på hvorfor saken ble trukket:

«…Det er slik at saker som avgjøres av byrådet ligger ute til offentlig innsyn før de avgjøres. Det skjedde også i denne sak. Det gir mulighet for interessenter og publikum til å fremføre synspunkter før byrådet fatter vedtak. Det skjedde i denne sak og rutinemessig ble derfor saken trukket slik at byrådet kan få en anledning til å vurdere de innspill som kom og innarbeide disse i den endelige sak…».

Bilag 5: Forhandlinger fra bystyrets møte (3. avsnitt, side 99; Byrådsleder Stian Berger Røsland)

 Byrådslederen unngikk å referere til hvilke innspill som hadde kommet, som grunnlag for å trekke saken, eller til hvem som hadde kommet med innspill. Ingen innspill til behandlingen hadde blitt lagt ut til offentlig innsyn.

Økotaxi var følgelig gjort hjelpeløst ute av stand til både å forsvare sin søknad og selv kunne komme med innspill til behandlingen som motsvar til andre parters eventuelle innspill.

At Byrådet ikke kalte avgjørelsen i Byrådsmøtet for et vedtak i protokollen, gjorde at Økotaxi ble avskåret fra å kunne forsvare sine interesser i saken, herunder å kunne påklage behandlingen.

I ettertid ser Økotaxi at Byrådets myndighetsutøvelse knapt kunne kalles annet enn skittent og ulovlig spill for å tilgodese de 1780 drosjeløyvehavernes interesser, på bekostning av Økotaxis interesser og, ikke minst, til stor ulempe og belastning for publikum i Oslo. Økotaxi som entreprenørbedrift og søker, hadde regelrett blitt overkjørt av Byrådet.

Først når Økotaxi engasjerte advokat som henvendte seg med brev til kommunen, ble selskapet orientert om at innspillet som byrådslederen refererte til i bystyremøtet -og som førte til at saken ble trukket, var et protestbrev fra de beskyttede drosjeløyvehavernes interesseorganisasjon, Norges Taxiforbund.

Bilag 6: protestbrev fra Norges Taxiforbund

 Byrådet underkjente altså anbefalinger i en omfattende, uhildet og objektiv behovsvurdering utført av et samfunnsvitenskapelig analyseselskap, fordi en fast kvote med antallsbeskyttede private aktører, som hadde sterke økonomiske egeninteresser i utfallet av behandlingen, sendte et protestbrev fylt med løse påstander.

I stedet for å legge til grunn en grundig utarbeidet behovsanalyse, valgte altså Byrådet å la påvirkning fra ”private økonomiske særinteressenter” avgjøre Økotaxis muligheter til å komme inn i drosjemarkedet.

Protestbrevet fra Taxiforbundet ble også tatt til følge av Byrådet som grunnlag for å underkjenne rapportens anbefalinger, uten at Økotaxi ble gjort kjent med at det hadde kommet og blitt tatt med som innspill. Dermed var Økotaxi, som søker om samme tillatelser som medlemmene i Norges Taxiforbund hadde, satt ut av spill og hjelpeløst ute av stand til å forsvare sine interesser.

 For Økotaxi innebar kommunens manglende oppfølging av saken at det ikke ble foretatt noen realitetsbehandling av søknaden. Det ble heller ikke foretatt nye behovsanalyser i tiden etter.

I stedet for å legge til grunn en grundig utarbeidet behovsanalyse, valgte altså kommunen å la påvirkning fra private særinteressenter avgjøre Økotaxis mulighet for å bli gitt adgang til markedet. Økotaxis søknad om taxitillatelser ble så liggende ubehandlet frem til 2012.

Etter Økotaxis syn, burde tilsidesettelse av fagrapporter begrunnes ekstra godt, for å sikre tillit til at saksbehandlingen har foregått på korrekt måte og uten utilbørlig påvirkning fra interessenter eller på basis av utenforliggende hensyn.

Først 3 år senere, i 2012, avslo Byråden Økotaxis søknad. Denne gang begrunnet med at Byråden ønsket å innføre en ny forskrift for å regulere drosjemarkedet i Oslo ytterligere.

Etter Økotaxis syn, føyde begrunnelsen seg inn i rekken av tidligere usaklige begrunnelser som virket konstruert av kommunen for å hindre Økotaxi adgang til taximarkedet -eller for å tilgodese den faste kvoten med drosjeløyvehavere. På dette tidspunktet hadde Økotaxi, av gode grunner, ikke lenger noen tillitt til å få sin søknad rettferdig behandlet av kommunen.

Det foreligger gode grunner til å stille spørsmål ved om hensynet til ny drosjeforskrift i realiteten var eneste grunn for kommunen til å avslå Økotaxis søknad i 2012.

På tidspunktet for avslaget opererte allerede 6 sentraler og den samme faste kvoten med 1780 private drosjeløyvehavere under eksisterende regelverk. Dette kombinert med at drosjenæringen på tidspunktet allerede var underlagt et omfattende lovverk og regler, indikerte at det i drosjemarkedet ikke var noe ”rettstomt rom” eller at det av andre årsaker skulle være nødvendig for kommunen ikke å tillate nyetableringer. Tvert om innebar grunnlaget for avslagets atter igjen en forskjellsbehandling av Økotaxi i forhold til den faste kvoten med private drosjeløyvehavere.

I ettertid og i takt med å tilegne seg stadig mer erfaring med kommunens drosjeforvalting, har Økotaxi sett at begrunnelsen for avslaget i 2012 var til de grader usaklig at den åpenbart ikke hadde blitt akseptert i noen andre næringer. Hadde Byrådet eksempelvis innført forbud mot nyetableringer i hotellbransjen, restaurantbransjen, byggebransjen eller i en hvilken som helst annen næring, begrunnet med ønske om å innføre flere regler, så hadde det ikke bare blitt ansett som uakseptabelt men også som brudd på flere norske og internasjonale lover.

Men i drosjenæringen har kommunen tatt i bruk alle mulige og usannsynlige virkemidler for å hindre nyetableringer, for å beskytte den faste kvoten med private kommersielle drosjeløyvehavere mot konkurranse og innovasjon.

Økotaxi påpekte for Byrådet, i ettertid av avslaget, at selskapet i likhet med alle de andre aktørene som allerede opererte i taximarkedet, ville følge og tilpasse virksomheten sin til alle regler fortløpende, og at begrunnelsen for avslaget følgelig fremsto som grunnløs og usaklig.

Videre pekte Økotaxi på at vedtaket, i tillegg til å skade Økotaxis interesser, ga den faste kvoten med private aktører et fortrinn, i all den tid myndigheten skulle bruke på å innføre flere regler. Altså en forskjellbehandling på et usaklig grunnlag.

Økotaxi søkte på nytt, for 4. gang, i 2014.

I 2015 ble søknaden om drosjeløyver igjen avslått. Denne gang med omtrent den samme usaklige og forskjellsbehandlende begrunnelse som i 2007. Den samme kvoten med drosjeløyver som Oslo hadde hatt i 16 år var fortsatt var nok til å dekke behovet. Iflg. kommunen, fordi de selv hadde påvirket etterspørselen negativt med ekstreme prisøkninger og kvalitetsforringelser.

Kommunen unnlot, i samme slengen, å nevne hvilke -og hvem sine behov de faste drosjeløyvehaverne dekket.

Økotaxi kunne ikke se at den faste kvoten med drosjeløyvehavere lenger dekket noens behov. Derimot kunne Økotaxi se at taxikundene i Oslo ble ansett av kommunen som noen som skulle dekke de faste 1780 drosjeløyvehavernes behov.

Økotaxi fikk imidlertid tillatelse av kommunen til å utøve drosjeformidlingsvirksomhet, men da i en rolle som tjenesteleverandør til den faste kvoten med drosjeløyvehavere. Kommunen ville gi de 1780 faste drosjeløyvehaverne et større utvalg av drosjesentraler og velge mellom, noe som føyde seg inn det kommunale reguleringsmønstret som virket å handle ensidig om å øke komforten til den faste kvoten med drosjeløyvehavere som Oslo hadde hatt i 16 år.

Økotaxi har imidlertid ikke villet benytte seg av tillatelsen, fortrinnsvis av prinsipielle årsaker. Økotaxi ønsket ikke å være deltager i en kommunalt konstruert konkurranse som handlet om å lokke til seg drosjeløyvehavere ved å ta i bruk virkemidler som gikk ut på å forlange høyest mulig priser fra sluttbrukerne.

Etter Økotaxis syn er sentralenes konkurranse om å lokke til seg drosjeløyvehavere markedsmessig dysfunksjonelt, og er konstruert av Oslo kommune på et helt urimelig grunnlag, noe som gjør taxikundene til det motsatte av det loven intensjon ville de skulle være – tapere.

Økotaxi har utviklet et taxikonsept som skulle komme publikum til gode. Da hadde det fremstått som moralsk forkastelig å delta i et dysfunksjonelt kommunalt opplegg som handlet om å utbytte Oslos publikum.

I juni, 2015, søkte Økotaxi på nytt om drosjeløyver.

Denne søknaden ligger f.t. til behandling hos Byråden for MOS.

Det siste foruroligende som har skjedd når det gjelder Byrådens behandling av Økotaxi som søker om drosjeløyver, er at den nye fagbyråden for taxi i Oslo nekter å møte eller å snakke med selskapets initiativtakere, dette til tross for at Byråden overtok som fagbyråd for taxi mange måneder etter at Økotaxi sendte inn søknaden.

Økotaxi registrerer at dette føyer seg inn i et langvarig mønster som understreker Oslo kommunes motvilje mot Økotaxi og derigjennom motvilje mot entreprenørskap i Oslos taximarked.

En representant for Økotaxi AS fikk riktignok anledning til å delta på en taxikonferanse i regi av Bymiljøetaten. Kommunen kalte det et dialogmøte der hele taxinæringen var representert i et panel som varte i ca. halvannen time. Men det ble verken gitt tid eller anledning for Økotaxi til å få tatt opp selskapets anliggende.

Det ble forsøkt, men avvist av ordstyrer. Taxikonferansen ble filmet i sin helhet, slik at overstående kan dokumenteres.

Som beskrevet i de foregående kapitlene, har det opp gjennom årene, tegnet seg et tydelig mønster av en kommunal motvilje mot både Økotaxi, nyetableringer og innovasjon i taximarkedet.

Ikke bare har behandlingen av alle søknadene til Økotaxi, som beskrevet tidligere, tatt uforholdsmessig og trenerende lang tid, men avslagene fremstår som gjennomgående usaklige, urimelige, urettferdige og ulovlige. Kommunen har, ved flere anledninger, vist at den har tatt i bruk alle slags virkemidler, lovlige som ulovlige, for å hindre Økotaxi tilgang til Oslos taximarked.

De virker som at loven anvendes av kommunen for å skape mest mulig dysfunksjonalitet i drosjemarkedet

 Yrkestransportlovens intensjon er enkel og logisk. Den skal anvendes til å regulere frem et taxitilbud som dekker publikums behov. Loven har et vidt fortolkningsrom, noe som tilsier at den også har et potensiale til å bli anvendt klokt og rasjonelt, og i tråd med de faktiske forhold som råder.

Mens de beskyttede private aktørene som har kommunens tillatelse til å tjene penger på Oslos publikum, bl.a. for å finansiere sin kamp for å hindre Økotaxi og andre nye aktører som ønsker tilgang til deres lukkede marked, så har Økotaxi AS brukt over 2 millioner kroner (regnskapstall) av sine egne penger i kampen for å få drosjeløyver og tilgang til det samme markedet.

Legger en til at initiativtakerne bak Økotaxi har brukt et uoverskuelig antall tusen timer av egen fritid, i over ti år, så sier dette mye om den innsatsen og hvilke enorme ressurser som Økotaxi har brukt. Vi minner om at Økotaxi kun har søkt om tillatelse til å lansere et nytt konsept i Oslos taximarked og at dette skal skje på egen regning og risiko.

Allikevel tyder alt på at kommunen har gjort hva den kan for å tilgodese den faste kvoten med private drosjeløyvehavere, ikke bare på bekostning av Økotaxi AS, men i enda større grad på bekostning av publikums behov -og på bekostning av Oslos byutvikling, som så sårt hadde trengt et velfungerende taximarked, bl.a. som buffer mot vekst i privatbilismen (se bilag 7)

 Bilag 7: Den nye taxigenerasjonen (Om hvordan taxi kan og bør brukes som virkemiddel for å begrense privatbilisme, sett med Økotaxis øyne).

Årsaken til Oslo kommunes motvilje mot nyetableringer, innovasjon, dynamikk, kontinuitet og utvikling i den næringen som kommunen selv styrer, vites ikke. Økotaxi kan bare dokumentere de faktiske forhold, herunder at kommunen anvender lovverket for alt hva det er verdt til å forhindre at noe nytt og positivt tilføres taximarkedet. Faktisk anvender den kommunale drosjeforvaltningen lovverket på en måte som gir det verst tenkelig utkomme for publikum og byen.

Økotaxi har, ved flere anledninger, utfordret Byrådsavdelingen i brevvekslinger vedrørende lovanvendelsen og reguleringspraksisen kommunen har lagt opp for drosjemarkedet i Oslo.

Et sentralt grunnlag for reguleringen er Yrkestransportlovens §, 9 Behovsprøvde løyver. Om vi oversetter setningen til moderne norsk; Tillatelser basert på legitimert behov.

Enhver med et snev av norskkunnskaper og utdannelse på grunnskolenivå, skjønner at en slik formulering kan tolkes vidt. Allmenn oppfatning av behov, er at det kan være så mangt.

Initiativtakerne bak Økotaxi har innsett at drosjeforvaltningen i kommunen ikke selv har kommet frem til noen egen forståelse eller definisjon av behov. Forvaltningen har ingen kompetanse på markeders og næringslivets opplevelse av behov. Byrådsavdelingen har kun skuet til hvordan lovens formulering «behovsprøvd løyve» ble anvendt i praksis fra 1948 og frem til 1999, den gang drosjemarkedet besto av et ens priset og homogent monopol. Da utvidet eller reduserte myndigheten antallet drosjeløyver ettersom etterspørselen økte eller avtok, slik vi har beskrevet i tidligere.

Basert kommunikasjon med drosjeforvaltingen, både på kommunalt -og regjeringsnivå, har Økotaxi erfart at den er satt til å regulere noe (les: drosjemarkedet som et objekt) den ikke har kompetanse på. Den sitter bare og passer på at ikke noe blir forandret.

Økotaxi har erfart at forvalterne verken har kunnskaper om -eller kompetanse på markeder, næringsliv, konkurranse, innovasjonens betydning, differensiering, behov i kommersiell forstand, utvikling, virkemidler, markedsføring osv. -og listen kunne vært mye lenger.

Dermed er Oslo i besittelse av en drosjeforvaltning som anvender et lovverk den ikke har skjønt hva skal anvendes til i praksis. Forvaltningen aner ikke hva som skal oppnås ved anvendelsen av loven.

Fraværet av kompetanse på markeder og næringsliv kan følgelig være forklaring på den misforståtte lovanvendelsen, som i praksis har gitt seg utslag i en ekstrem negativ utviklingen av drosjemarkedet i Oslo, som i sin tur rammer publikum brutalt.

Juss og anvendelse av lovverk handler mye om å utvise skjønn og sunn fornuft. Men en forutsetning for å kunne utvise skjønn og anvende lovverket hensiktsmessig, tidsriktig og klokt, er at en forstår hva som skal oppnås med lovanvendelsen. Det har vist seg at drosjeforvalterne ikke vet -eller ikke har skjønt hva som skal oppnås, herunder ikke skjønt hvorfor det meste i Oslos drosjemarked har utviklet seg i negativ retning.

Det blir eksempelvis som om å sette en rigid jurist til å styre telecom-markedet. Det hadde, i likhet med drosjemarkedet, gått svært dårlig. Dessuten har det, som kjent, aldri ligget i byråkratiets natur å ta initiativ, endre noe, se muligheter, være kreativ eller å utfordre. At markedet blir dysfunksjonelt og at samfunnsregnskapet kommer ut med ti-talls milliarder på minussiden angår ikke byråkrater. De gjør bare konserveringsjobben sin, fjernt fra konsekvenser. Poenget er at, for å styre eller sette premissene for en så stor kommersiell tjenesteytende næring og marked med private aktører, så kreves kompetanse på så mye mer enn bare paragrafer.

De ansvarlige politikerne har, som regel, svært begrenset kompetanse på taxi-juss, næringsliv og markeder. Derfor delegerer all styringen til en jurist. I Norge har dette ført til et juridisk rigid fortolkningsregime, der all styring av drosjemarkedene er delegert til en konservativ byråkrat som har sittet i departementet og bestemt alt som har med drosjemarkedene i de siste 30 årene. I kommunene sitter tilsvarende jurister og bestemmer over de kommunale drosjemarkedene. Og ingen av dem har forstand på næringsliv og markeder. Ei heller har de noe forhold til konsekvensene av vanstyringen de bedriver. Kanskje ikke så rart taximarkedet har blitt dysfunksjonelt?

Det er Økotaxis syn at Oslo kommune ikke forvalter sin løyvemyndighet i samsvar med Yrkestransportlovens hovedkrav til at publikums behov skal dekkes

 Det råder ingen tvil om at behov som skal dekkes ihht lovens krav, utelukkende handler om publikums behov.

 Selv om løyvemyndigheten hører til kommunens frie skjønn, følger det forutsetningsvis av Yrkestransportloven at skjønnet skal være basert på behovsprøving. Men dette forutsetter igjen at behovsprøvingen er tuftet på publikums faktiske behov, og ikke på en kommunalt konstruert forestilling om hva som er folks behov. Folks faktiske behov har lite med antall å gjøre, særlig når det dreier seg om et fast antall med kommunalt utvalgte profittstyrte private og kommersielle aktører som kun er ute etter å utbytte dem.

Den kommunale drosjeforvaltingen har, åpenbart, ikke fått med seg at drosjemarkedet ikke lenger er homogent, men at det ble konkurranseutsatt og differensiert i 1999 og derfor fordrer en ny og tilpasset reguleringspraksis.

Det er intet mindre enn skremmende at det i Norge i 2016 finnes en næring som har blitt så, tvers igjennom, fordervet av et kommunalt kompetanseløst styringsregime.

Økotaxi har smertelig erfart, som en sterkt skadelidende part sammen med publikum, at Oslo kommune har foretatt behovsmålinger på et fantasibasert konstruert grunnlag, uten rot i virkeligheten. Det finnes intet belegg som tilsier at publikums behov kan måles ut i fra etterspørselen etter den tjenesten som en fast kvote med tjenestetilbydere tilbyr på fritt grunnlag i markedet, og mot en betaling de selv kan fastsette.

Tiden er nå inne for Oslo kommune til å anvende Yrkestransportloven etter dens intensjon.

For ordens skyld: Intensjonen er å dekke publikums behov.

Dette innebærer at Oslo kommune snarest må få Byråder og medlemmer i komiteen til å samle seg for å få innvilget Økotaxi drosjeløyver snarest, ihht. søknaden, slik at selskapet kan tilby publikum det de faktisk har behov for, samt tilføre markedet den innovasjonen den så sårt trenger, etter 16 år med stillstand og utviklingshemminger.

Loven er ikke til hinder, snarere tvert imot. Oslo kommune har selv ytret ønske om å tildele drosjeløyver til selskaper. Yrkestransportloven omtaler riktignok hvordan drosjeløyver som blir ledige skal tildeles, men ikke noe om hvordan nye behovsprøvde drosjeløyver skal forvaltes. Kommunen kan gjerne skue til andre Fylkeskommuner som har tildelt drosjeløyver til AS og gjøre det samme.

Departementets fortolkningsuttalelser kan skrotes. Den byråkraten som har besvart Oslo kommunes henvendelser, på vegne av Departementet, har ikke forstått, eller fått med seg at taximarkedet i Oslo ikke lenger er et homogent monopol. Dermed blir Departementets fortolkningsuttalelser ugyldige.

Loven er ikke til hinder for å foreta måling av det konkrete behovet for det som Økotaxi har søkt om drosjeløyver for å kunne tilby publikum i Oslo, på selvstendig grunnlag. Dersom det avdekkes og legitimeres et behov for dette, kan kommunen tildele løyver på dette grunnlag. Dermed anvender kommunen loven på en klok og tidsriktig måte -og i tråd med de forutsetningene som et differensiert og konkurranseutsatt marked faktisk fordrer – og har fordret helt siden 1999.

Økotaxi AS har ikke lenger tillit til at Oslo kommune vil gi selskapets søknad en rettferdig, saklig og lovlig behandling

 Alle Økotaxis erfaringer med kommunens drosjeforvaltning, tilser at den ensidig vil bestrebe seg etter å konservere tilstanden til slik den alltid har vært, med den samme faste kvoten private drosjeløyvehavere til evig tid. Herunder at disse skal beskyttes mot å bli belemret med konkurranse, innovasjon, utvikling og tilsvarende ubekvemmeligheter som eventuelt Økotaxi kan plage dem med.

Økotaxi har videre erfart smertelig at kommunens konkrete behovsprøvingssaker utelukkende dreier seg å dekke behovet til den faste kvoten med private drosjeløyvehavere, jfr. den siste behovsprøvingen fra 2013. Den handlet mest om å måle i hvilken grad de faste gamle drosjeløyvehaverne hadde nok kunder, nok etterspørsel, nok omsetning, nok belegg, samt et par kapitler om hvor fælt denne kvoten med drosjeløyvehavere hadde det, nå som de selv har undergravet sitt eget marked i en årrekke. Publikums behov ble ikke nevnt med ett ord i denne behovsprøvingssaken.

Etter Økotaxis syn var behovsprøvingen et makkverk med skremmende dimensjoner, og den var helt uten relevans for publikums behov. Det som den egentlig burde og skulle ha handlet om.

På bakgrunn av at Økotaxi har veldokumenterte grunnlag for mistillit til kommunens drosjeforvaltning, foreslår vi at Oslo kommune eventuelt delegerer behandlingen av Økotaxis søknad til Fylkesmannen, eller en annen uhildet instans med kompetanse til å behandle Økotaxis søknad på et objektivt grunnlag.

Vedr. varslede endringer av Yrkestransportloven og utfallet for Oslo kommune

 Departementet har varslet endringer med oppmykinger av lovverket for å regulere drosjemarkedene i Norge.

Og i forrige uke rapporterte DN at den tunge amerikanske aktøren Lyft Inc. har registrert AS i Norge. Store utenlandske aktører har altså begynt å røre på seg.

Og flere vil begynne å posisjonere seg for det norske taximarkedet, ettersom signaler om oppmykning av norske taxireguleringer lekker ut i verden.

Hvilken betydning vil dette ha for Oslo kommune at taximarkedet i byen blir liberalisert?

At sjåfører og bileierne vil betale skatter og avgifter er et eget kapittel i saken, som vi regner med myndighetene vil finne løsninger for.

Et annet er at disse selskapene vanligvis tar 20 prosent av omsetningen i provisjon. Måten alle de største taxiaktørene i verden løser dette på, er at all betaling for å bruke taxi går til deres utenlandske kontoer, hvorpå de refunderer 80 prosent for utførte oppdrag til sjåførene.

For Oslo kommune vil dette innebære at mellom 600 og 700 millioner forsvinner ut av landet hvert år, uten at de beskattes i Norge. For Oslo kommune vil dette, anslagsvis, gi direkte inntektstap på 100 til 200 millioner kroner hvert år.

Oslo kommunes regulering har hemmet utviklingen i Oslos drosjemarked så mye over så lang tid, at den faste kvoten med beskyttete drosjeløyvehavere vil være sjanseløse til å stå imot, når utenlandske aktører begynner å entre markedet her.

Dette er ytterligere en grunn til at Oslo kommune, snarest, må få behandlet -og innvilget Økotaxis søknad. Økotaxi er den eneste aktøren i Norge, per i dag, som kan vise til et konsept med kraft og evner til å kunne gå i klinsj med de utenlandske aktørene, når de kommer. La oss si neste sommer?

 

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s