Drosjemarkedet i Oslo på planløs ferd mot stupet. Lan M. Berg (MDG) sitter smilende bak rattet

images (1)

Aabø og Nettavisen hadde rett.

Lan M. Berg (MDG), som bl.a. er Oslos fagbyråd for taxi, er Norges mest arrogante politiker, noe jeg vil begrunne mot slutten av innlegget.

Først til taxiproblemene i Oslo, som er Lan M. Berg sitt ansvarsområde..

Folk tar knapt taxi for egen regning lenger -og jeg selv kan ikke lenger leve av jobben som taxisjåfør.

I følge SSB har over 50 % av taxikundene i Oslo forsvunnet, bare siden 2007.

SSB viser ikke til nyanser bak nedgangsprosenten. Men jeg antar, på bagrunn av egne studier, at taxi  betalt av næringslivet ikke har blitt redusert, pga vekst i både størrelse og økonomi, samt at næringslivet ikke er så sensitive for prisøkninger. Dette tilsier at taxibruk betalt fra egen lommebok, har hatt en dramatisk nedgang i Oslo.

Men SSBs drosjestatistikk ligger et år bak dagens realiteter. Skiftlappene mine fra forrige uke viste  status ”ledig” i over 80 % av tiden på jobb (jeg kjører en Oslo Taxi). Dette betyr at jeg har passasjerer i under 2 av 10 timer på jobb. Folk som bruker meg i under 2 timer må da dekke inn 10 timers inntektsbehov. Ikke rart det blir dyrt  -og at kundene stikker.

I dag er Lan M. Berg fra MDG, Byråd for Miljø -og samferdsel, og med det fagbyråd for taxi i Oslo. Hun har følgelig ansvaret for den videre utviklingen av byens taxitilbud -og å få den skakkjørte taxiskuta i byen på rett kjøl.

Årsakene til problemene

I Oslo har en fast kvote med 1780 drosjeløyvehavere hatt enerett på å selge taxitjenester på fritt grunnlag i 16 år. Disse har økt prisene sine i en takt som er 7 ganger høyere enn prisøkningen på øvrige varer og tjenester i samfunnet (KPI).

Den negative utviklingen startet i 1999, som følge av at den faste kvoten med drosjeløyvehavere fikk lov til å forlange betaling, på fritt grunnlag. Da så de sitt snitt til å øke prisene med et bykst, i et lettsindig forsøk på å maksimere sine inntekter.

Men publikum svarte med å ta mindre taxi. Drosjeløyvehaverne kompenserte så nedgangen i etterspørselen (som de selv hadde skapt) ved å øke prisene ytterligere. Slik begynte spiralen å spinne, nedover.

Problemet består av 4 hovedkomponenter:

  1. En fast kvote med drosjeløyvehavere (1780 stk) har hatt enerett på å levere taxitjenester i Oslo på fritt grunnlag, i 16 år, uten krav til prestasjoner.
  2. I 1999 dro disse i gang et kortsiktig profittjag ved å øke prisene uhemmet i et forsøk på å utbytte det markedet som de nærmest fikk i gave av kommunen.
  3. Drosjeløyvehavere mener oppriktig at publikum er til for å holde liv i dem, uten at de selv trenger å prestere. Og de har full støtte fra Byrådet.
  4. Reguleringen innebærer i praksis et forbud mot nyetableringer -og derigjennom et forbud mot innovasjon, reell konkurranse, utvikling og dynamikk.

For å sette Byrådets taxireguleringspraksis i perspektiv:

Sett at Byrådet ga 100 personer enerett på å selge sykler i Oslo, uten krav til prestasjoner.

Da ville sykkelkjøperne ikke hatt tilgang på det utvalget de ønsket. De måtte ta til takke med syklene som ”sykkelselgerløyvehaverne” tilbød -og betale prisen de forlangte.

Forestill deg så at du besøkte en av de 100 sykkelbutikkene klokken 14:30 på en tirsdag. Så oppdaget du at prisen på sykkelen du vurderte å kjøpe i fjor hadde blitt doblet. Du ba om en foklaring, hvorpå sykkelselgerløyvehaveren kikker på klokken og sier: «Nå har jeg ikke hatt kunder siden kl. 09:30, og jeg skal jo leve av dette. Derfor måtte jeg doble prisen». 

Nøyaktig slik fungerer dagens taximarked i Oslo.

Drosjeløyvehaverne forklarer sine hyppige prisøkninger med at de skal ha et levbart yrke. Når de må vente stadig lenger på kunder (som en konsekvens av sine egne prisøkninger), øker de bare prisen ytterligere, -og de gjør det med største selvfølge. De mener å ha krav på et godt utkomme, uansett hvordan de selv behandler sitt eget marked.

Forestill deg videre at du ønsket å åpne en ny sykkelbutikk for å tilby billigere sykler med flere gir, andre funksjoner og design. Sykler som skiller seg ut fra de som den faste kvoten med sykkelselgerløyvehaverne tilbyr. Og til mye lavere priser.

Så søker du Byråden om tillatelse til å starte opp.

Som grunnlag for å behandle søknaden din, ville Byråden da undersøke om etterspørselen etter sykler (dvs. syklene som sykkelselgerløyvehaverne tilbyr) har gått opp eller ned. Den har selvfølgelig gått ned (slik den har gjort hvert år siden 1999). Byråden avslår derfor din søknad, begrunnet med at sykkelsalget i Oslo har gått ned. Det er ikke behov for flere som selger sykler, hadde Byråden skrevet i avslagsbrevet. Byrådet er opptatt at det ikke blir fler sykler enn det som dekker behovet.

På nøyaktig samme vis har Byrådet i Oslo avslått 14 søknader fra ulike selskaper som har søkt om tillatelse til å lansere nye og helt annerledes taxikonsepter. Begrunnelsen for avslagene har vært at etterspørselen etter den taxitjenesten som den faste kvoten med drosjeløyvehaver i Oslo tilbyr, har gått ned og at det ikke er behov for flere taxier. Byrådet mener at folk ikke bryr seg om pris, kvalitet og ulike konsepter, bare det er nok taxier i antall.

Byrådets absurde reguleringspraksis har gjort Oslos taximarked både dysfunksjonelt og utviklingshemmet, noe som har ført til at Oslos taxikunder i dag må betale ca. en milliard kroner mer – hvert år – for å bruke taxi, enn hva de burde ha betalt dersom markedet hadde fungert.

Dette samtidig med at kvaliteten på taxitilbudet i Oslo forringes litt hvert år. Drosjeløyvehaverne har aldri brukt femti øre på ting som opplæring, oppfølging eller HR. Hvorfor skulle de?

Ved siden av å være taxisjåfør, er jeg også ihuga taxigründer

Mine partnere og jeg har utviklet en ny taxiapp som mange mener overgår amerikanske Uber og Lyft. Vi har også utviklet et øko-vennlig taxikonsept med faste lave priser.

Vi har søkt Byrådet i Oslo om drosjeløyver ved flere anledninger  -og regnskapet vårt krabber mot et minus på 2 millioner kroner. Dette i tillegg til et uoverskuelige antall tusen timer som vi har brukt av vår fritid for å jobbe med ideene vi brenner for.

I fjor sommer søkte vi atter igjen Byrådet i Oslo om drosjeløyver – noen måneder før Lan M. Berg (MDG) overtok som Byråd for Miljø -og samferdsel. Hun fikk i høst overdratt ansvaret for å realitetsbehandle søknaden vår.

I den forbindelse -og i forbindelse med at vårt konsept er levende, dynamisk, innovativt og kontinuerlig oppdateres, forespurte vi Lan M. Berg om et møte. Vi ønsket en prat om utviklingen av taximarkedet i Oslo -samt for å presentere våre oppdaterte løsninger.

Til tross for at vi har brukt to millioner kroner av egne penger på å utvikle noe vi vet publikum i Oslo ville ha elsket -og til tross for at vi har brukt mange år og tusenvis av timer, uten inntekter, på å jobbe med en innovasjon vi brenner for -og til tross for at vi sendte Byrådet en seriøs søknad om tillatelse, som Lan M. Berg nå er ansvarlig for å behandle og bestemme utfallet av – så avslo hun vår forespørsel om et 20 minutters møte.

Vi står fortsatt dypt rystet tilbake.

At dette i seg selv svekker hennes grunnlag for å behandle vår søknad seriøst, er en ting. En annen er at dette viser hvordan hun behandler folk som har viet mange år av sitt liv og sine sparepenger for å gjøre noe som kan komme samfunnet til gode.

Men enda verre er det at hun, som nå har fulle og hele ansvar for å utvikle -og sette premissene for Oslos taximarked fremover, ikke engang gidder å bruke 20 minutter på en prat med taxinæringens eneste gründere (som også har flerfoldige tiårs erfaringer fra taxinæringen) må, etter vårt syn, være tidenes mest arrogante.

Vel, kanskje vi tar feil?

Forklaringen kan jo også være at hun har så inngående kunnskaper om -og kompetanse på taximarkeder, taxivirksomhet, taxi-juss og de problemene som råder i Oslos taximarked, at hun ikke trenger å prate med nøkkelfolk i næringen, for å fremskaffe et solid beslutningsgrunnlag?

Eller, kanskje, det bare dreier seg om en sjelden variant av innovasjonsallergi? Men burde hun da representere MDG?

 

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s