Derfor forlanger drosjene i Oslo blodpriser

Før sommerferien vedtok Byråd, Lan M. Berg (Mdg), at Oslo kommune skal sørge for at byens drosjeeiere skal ha et levbart utkomme.

Berg unnlot å nevne hva ytelsen vil koste -og hvem som skal betale for den.

Jeg undersøkte nærmere og fant at vedtaket, på finurlig vis, innebærer at drosjekundene må betale for ytelsen -og at prisen blir på godt over en milliard kroner, hvert år.

I praksis innebærer vedtaket at Oslos 1780 drosjeeierne kan forlange ekstra høye priser/overpriser for å subsidiere eget utkomme, på kundenes bekostning.

Berg sørger for å hindre publikum tilgang til billigere drosje med forbud mot nyetableringer og innovasjon. Slik får de 1780 drosjeeierne enerett -og publikum må pent betale den prisen de forlanger, om de må ta drosje.

I tillegg til den finurlige subsidien, gitt av Berg på publikums bekostning, har drosjeeierne frihet til å utøve virksomheten sin som de lyster, herunder å fastsette sine priser etter eget befinnende.

Denne friheten har det vist seg at drosjeeierne har anvendt til forsøk på utbytting av drosjemarkedet. Bare i perioden 2007 til 2014 har de mer enn doblet prisene sine, i følge SSB.

SSB viser videre at drosjeeierne har økt prisene sine sju ganger mer enn prisøkningen på øvrige varer og tjenester i samfunnet (KPI), siden 2007.

Publikum, på sin side, har reagert med storstilt flukt. Siden 2007 har ca. halvparten av drosjekundene i Oslo forsvunnet (SSB).

Berg og Mdg vil altså at publikum skal dekke drosjeeiernes inntektsbehov betingelsesløst -uavhengig av hva de presterer og til tross for alle forsøk på utbytting.

For den kontinuerlig krympende andelen taxikunder blir det stadig dyrere å dekke inntektsbehovet til alle de 1780 drosjeeierne

Drosje har blitt luksus for de som fortsatt har råd. Med Bergs hjelp har drosjene fjernet seg fra sin opprinnelig tiltenkte rolle som kollektivbil og alternativ til privatbil. Særlig oppleves det slik for folk som bor utenfor Ring 3 og i drabantbyene. Mange har erfart å betale 600 kroner for å bli kjørt hjem, selv om turen har tatt under et kvarter.

Dagens halverte drosjekundebestand betaler nå dobbelt så høy pris som det de burde ha betalt om markedet hadde fungert, herunder at nyetableringer med innovasjon og konkurranse hadde vært tillatt. Dvs. dersom Berg hadde regulert for å dekke publikums behov -og ikke drosjeeiernes behov.

Dødtiden eser ut

I 2007 hadde Oslos 1780 drosjer 57 % dødtid, i snitt. (SSB).

Som følge av uhemmede prisøkninger har de mistet ca. halvparten av kundene sine. Nå viser SSBs statistikk at de samme 1780 drosjene har 75 -og snart 80 % dødtid.

En drosjesjåfør i Oslo er nå ledig opp mot 8 av 10 timer på jobb. De som fortsatt har råd til å bruke drosje, må da dekke 10-timers inntektsbehov i løpet av 2 timer i baksetet.

Skulle en ha tilpasset Oslos drosjenæring til dagens etterspørsel, ville halvparten av drosjesjåførene blitt sagt opp og halve drosjeparken solgt. Slik kunne prisene, i teorien, ha blitt halvert, som følge av halvert inntektsbehov.

I dag koster det publikum i overkant av 2,5 mrd. kroner å holde liv i byens 1780 drosjeeiere. Og jo færre som bruker drosje, desto mer blir det å betale per drosjekunde for å livnære disse.

Nå vil sikkert noen tenke at Byrådet da burde halvere antallet drosjeløyver for å tilpasse kapasiteten til etterspørselen. Men så enkelt er det ikke. En reduksjon i antall drosjeløyver ville vært ensbetydende med den sikre død for drosjemarkedet i Oslo. Tilstanden må ses i lys av at det er drosjeeierne selv som har skremt bort kundene og undergravet markedet ved å utnytte eneretten de har til rovdriftsvirksomhet.

Med fri prissetting driver drosjeløyvehaverne etter profittmaksimeringsprinsippet. Som i andre næringer er det nærmest som en naturlov å regne at utøverne forsøker å tjene mest mulig penger. Dersom Byrådet hadde halvert antall drosjeløyver, ville de gjenværende utnyttet det til fulle. Det hadde ført til en ytterligere forsterkning av prisveksten og kundeflukten.

Konkurransen i drosjemarkedet er en dårlig spøk

Det som for publikum ser ut som konkurranse mellom taxisentraler, er blott de samme 1780 drosjeeierne som Oslo har hatt siden 1999, som har spredd seg til flere mindre sentrale enheter.

De gjorde det ikke for å konkurrere – men for å øke prisene.

De mest prisøkningsivrige drosjeeierne som frontet kortsiktig utbytting, brøt ut av eksisterende sentraler for å starte nye med høyere priser.

I dag er regelen; Jo nyere sentral, desto fortere tikker taksameteret.

Konkurransen (om det kan kalles konkurranse), handler om 7-8 sentraler som konkurrerer om å overgå hverandre i å øke prisene sine og lage finurlige løsninger for å flå drosjekundene.

Mange av Oslos innbyggere har oppdaget fenomenet og forsøker å velge de minst dyre drosjene (ordet ”billigere” er uegnet, fordi alle drosjer i Oslo er sterkt overpriset).

I dag går det verst ut over turister og tilreisende. Mange har sikkert registret de økende køene av ledige drosjer på Oslo S. Det gjør ikke drosjeeierne noe å vente en time eller to på Oslo S. Slik de ser det, må kunden subsidiere den lange ventetiden uansett.

Siste nytt i drosjemarkedet er ekstremprising på søndager og fjerning av logoer

En tur som er beregnet til 8 km og 13 minutter (”jamførtur”) kan risikere å koste 600 kroner på søndager.

Søndag er dagen drosjeprisene går under radaren til medier og andre som foretar prisundersøkelser. Drosjeeierne vet at slike undersøkelser foretas på dagtid, på hverdager. Derfor er det på søndager mange drosjekunder virkelig får svi. Det er også dagen ankomststedene i Oslo er mest trafikkert.

Et annet nytt fenomen er at drosjer tilsuttet ”upopulære” sentraler, fjerner navn og logo. Dermed står det kun et løyvenummer igjen og en lysende taxilampe. Dette har de dyreste drosjene i Oslo gjort for ikke å bli gjenkjent.

Og Forbrukerrådet glimrer med sitt fravær

Det forunderlige er Forbrukerrådets totale fravær i denne særdeles alvorlige forbrukersaken.

Jeg har i lang tid bedt om møte med både Berg og Forbrukerrådet på bakgrunn av den beskrevne tilstanden. Mens Berg har avvist mine forespørsler, har Forbrukerrådet ignorert alle mine henvendelser.

Dermed kan Oslos drosjeeiere fortsette å kreve milliardsubsidier fra forbrukerne, uten at noen bryr seg.

images (1)

Drosjemarkedet i Oslo er regulert og styrt av Miljøpartiet-og Lan M. Bergs næringspolitikk. 

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s