Milliard-overpriser for taxi i Oslo

Nylig vedtok Byråd, Lan M. Berg (Mdg), at Oslo kommune skal sørge for at byens 1780 faste drosjeeiere (som Oslo har hatt siden 1999), skal ha et levbart utkomme av sine drosjer.

Vedtaket innebærer at drosjeeierne tillates å forlange ekstra høye priser / overpriser for å subsidiere eget utkomme -og inntekt på kundenes bekostning.

Subsidien vil koste drosjekundene i Oslo svimlende 1,35 milliarder kroner, hvert år – noe jeg kommer tilbake til og gjør rede for.

Prisgaloppen startet i 1999

Da vedtok Bystyret at Oslos 1780 drosjeeiere skulle konkurranseutsettes. Samtidig ønsket Byrådet at drosjeeierne skulle subsidieres, støttes og beskyttes mot nyetableringer, innovasjon og utvikling.

Med (liksom)konkurransen, fikk drosjeeierne lov å fastsette egne priser fritt.

Isteden for å konkurrere, slik Bystyret hadde håpet, benyttet drosjeeierne anledningen til å øke prisene brutalt. Etter 50 års vandring i monopoltåka trodde de det gikk automatikk i at prisøkninger førte til økte inntekter.

Publikum svarte på drosjeeiernes prisøkninger med å ta mindre taxi. For å kompensere nedgang i etterspørsel -og med fortsatt håp om økte inntekter – økte de prisene ytterligere. Prisgaloppen var i gang.

I perioden 2007 til 2014 mer enn doblet drosjeeierne prisene sine, i følge SSB. Prisøkningen var sju ganger høyere enn prisøkningen på øvrige varer og tjenester i samfunnet (KPI).

Publikum, på sin side, reagerte med storstilt flukt. Siden 2007 har halvparten av drosjekundene i Oslo forsvunnet (SSB).

For den krympende andelen taxikunder blir det stadig dyrere å dekke inntektsbehovet til de 1780 drosjeeierne på ca. 2,7 mrd. kroner, årlig. Jo færre taxikunder desto mer må hver kunde betale for å dekke inn de 2,7 milliardene.

I dag betaler den halverte andelen taxikunder ca. dobbelt så høy pris som de burde -og kunne ha betalt, om markedet hadde fungert normalt.

Skulle en ha tilpasset Oslos drosjenæring til etterspørselen, ville halvparten av sjåførene blitt oppsagt og halve drosjeflåten solgt. Slik kunne prisene, i teorien, blitt halvert. Inntektsbehovet hadde blitt redusert fra 2,7 til 1,35 mrd. kroner.

Nå vil sikkert noen tenke at Byrådet da bør halvere antallet drosjeløyver. Så enkelt er det ikke. Det er drosjeeierne selv som har anvendt eneretten til rovdrift og overprising.

Berg -og Mdg mener det er viktigere at 1780 drosjeeiere har et levebrød enn at folk har et velfungerende taxitilbud. Derfor vedtok Berg følgende i juni, 2016:

  • Oslo skal ha 1780 drosjeeiere med enerett
  • Drosjekundene skal subsidiere Oslos drosjeeiere med den sum drosjeeierne selv forlanger
  • Alle søkere om å lansere nye, innovative og øko-vennlige lavpriskonsepter for taxi, skal avslås.

I 2007 hadde Oslos 1780 drosjer 57 % dødtid, i snitt. (SSB)

Som følge av prisøkninger har de mistet ca. halvparten av kundene. Nå viser SSB at de samme 1780 drosjene har passert 75 % -og nærmer seg 80 % dødtid.

En taxisjåfør er ledig nærmere 8 av 10 timer på jobb. Folk som fortsatt har råd til taxi, må betale 10-timers inntektsbehov i løpet av 2 timer som taxikunde.

Til tross for at potensialet for inntektsøkning skriker etter å fylle ledig kapasitet, økte drojeeiere i Oslo prisene sine ytterligere 1. juni, 2016. Dette illustrerer at næringen ikke utviser snev av vilje til å rikke seg i retning av publikums behov. De står, i likhet med Lan M. Berg og Mdg, bom fast i synet på at markedet kun er til for å livnære dem.

Oslo har en selvdestruktiv taxinæring. Utøverne sliter stadig tyngre økonomisk og blir tilsvarende mindre motivert, noe også preger kvaliteten på taxitjenesten. Trivselen forsvinner i takt med kundene, inntektene og den tiltagende dødtiden.

Med Byrådets hjelp fjerner drosjene seg stadig lenger unna sin opprinnelig tiltenkte rolle som kollektivbil og alternativ til privatbil. Særlig oppleves det slik for folk utenfor Ring 3 og i drabantbyene. En tur hjem fra sentrum kan koste kr. 600,-

Taxietterspørselen utenfor Ring 3 er tilnærmelsesvis kvalt.

Dette fører i sin tur til at taxiene trekker innover mot de sentrale bydelene for å finne «mat». Dette forklarer økende opphopninger av ledige taxier i sentrum og rundt ankomststedene til Oslo, som bl.a. Oslo S og Bussterminalen.

Redningen vil komme fra utlandet

Til glede for publikum og byutviklingen, vil tunge utenlandske aktører som Uber, Lyft, Hailo, Gett ta over taximarkedet i Oslo med nye, innovative og publikumstilpassede konsepter. Taxiprisene vil halveres.

Det vil skje når norske lover ikke lenger tillater Byrådet å utøve en politikk med forbud mot nyetableringer, innovasjon, utvikling og konkurranse i taximarkedet.

Det vil ta tid å bygge opp igjen det byrådsødelagte taximarkedet i Oslo, etter mange år med vanstyring og destruktiv regulering. Å vinne tilbake kunder vil fordre langsiktig god pleie. Men, slik jeg kjenner de største internasjonale aktørene, har de råd til å tenke langsiktig, bærekraftig og oppbyggende.

Potensialet for taxi er enormt om en gjør ting riktig

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s