Byrådets forkvaklede drosjemarked

Ser en nærmere på Oslos drosjemarked, skulle en tro at Byrådet har anvendt tradisjonelle sovjetiske løsninger for å regulere det. Og at Nord-Koreanske markedsprinsipper overtok som forbilledlige, etter Sovjetunionens fall.

Selv om det ikke stemmer, finnes ingen overdrivelser i det. Snarere tvert om.

Reguleringen av drosjemarkedet i Oslo er antagelig langt mer dysfunksjonell enn det reguleringer noensinne har vært i Nord-Korea.

Byrådets regulering har gitt Oslo verdens desidert mest overprisede taxier. En taxitur i Oslo koster nå tre ganger mer enn en tilsvarende taxitur i f.eks. London.

Drosjekundene i Oslo betaler 1,3 milliarder kroner i overpriser, hvert år.

I følge SSB, var prisøkningen på taxi i Oslo sju ganger høyere enn prisøkningen på øvrige varer og tjenester i samfunnet (KPI).

I tillegg til milliardoverpriser som intravenøs føde til en fast kvote med drosjeiere, har Byrådet vaksinert drosjeeierne i 17 år mot plager som konkurranse, innovasjon og utvikling, ved utøvelse av forbud mot nyetableringer i ”deres marked”. Byens 1780 drosjeiere har fått ha Oslos særdeles attraktive drosjemarked helt for seg selv, siden 1999. De har fått lov til å betjene markedet etter eget befinnende -uten krav til å prestere, og med Byrådets isentiv om at marked og kunder er til for å gi dem et levbart utkomme.

Det er ikke bare kundene som blør. Byrådets kunstig økonomiske åndedrett til byens drosjeierne har også vist seg å være en bjørnetjeneste som har kvalt både etterspørsel og trivselsfaktor. I dag preges drosjenæringen av misnøye, frustrasjon og sutring. Gjennomtrekk med sjåfører som slutter, nærmer seg nå stiv kuling.

Som følge av doble priser og økte doser kvalitetsforringelser, har halvparten av drosjekundene forsvunnet. Drosjenes opprinnelig tiltenkte rolle, som kollektive privatbiler og buffer mot privatbilisme, har også blitt kvalt.

Det finnes ikke snev av positive utviklingstrekk å spore i Oslos drosjemarked, som følge av Byrådets regulering. Og de negative utviklingstrekkene er veldig negative for alt og alle. Alt tyder også på at utviklingen vil eksalere fra svært ille til enda verre, både for publikum og næringen selv. Korriger meg gjerne…

Byrådets drosjeforvaltning hevder at reguleringspraksisen de utøver skyldes loven, fordi det står ”behovsprøvd løyve” i den (?)

Det store spørsmålet blir da: Hvordan kan et marked gjøres så til de grader dysfunksjonelt og forkvaklet, fordi det står ”behovsprøvd løyve” i loven?

Jeg har forsøkt å finne årsaker -og å grave.

Innenfor rammen av den fortolkningsvennlige Yrkestransportloven, reguleres drosjemarked i Oslo av Byrådet, basert på Byrådets frie skjønn.

Nylig vedtok Byrådet at reguleringen, først og fremst, skal ha til formål å sørge for at 1780 drosjeeiere (som Oslo har hatt siden 1999) skal ha et levbart utkomme.

Ikke fordi loven pålegger kommunene å sørge for noe som helst for drosjeløyvehavere, men fordi Byrådet ønsker at det skal være slik, som en villet politikk.

Ikke et pip fra Byrådet om at drosjetilbudet skal reguleres til beste for byen -og publikum.

Det er Byrådet som bestemmer hva behov er 

Et sentralt anliggende i Yrkestransportloven -og stridens kjerne, er  ”Behovsprøvd drosjeløyve”.  For ordens skyld: løyve betyr tillatelse, mens prøve betyr noe i retning av å legitimere. Behovsprøvd løyve kan da oversettes til ”behovslegitimert tillatelse”.

Loven innebærer at Byrådet skal forvalte en tillatelsesordning. Betingelsen for å innvilge tillatelser (adgang til markedet) skal være behov.

Men hva behov er, hvem sitt behov som skal dekkes -og hvordan behov skal måles, sier ikke loven noe om: Definisjonene hører følgelig til Byrådets frie skjønn.

De fleste ville tenkt -og ment at ”behovsprøvd løyve” betød  tillatelse for å dekke samfunnets -og publikums behov.

Men slik har ikke Byrådet ønsket å se det.

Byrådet har heller valgt å anvende sitt frie skjønn til å tolke loven dithen at det skal være en fast kvote med drosjeløyvehavere sine behov som skal dekkes.

Samfunnets -og publikum behov medtas derfor ikke i Byrådets vurderinger for å regulere Oslos drosjemarked.

I understående lenke til Byrådssak, kalt ”Byrådets prøving av drosjeeiernes behov”, fremgår de konkrete faktorene Byrådet legger til grunn for å behovsprøve – som fundament for reguleringen av Oslos drosjemarked.

Det er verdt å merke seg at Byrådet innleder med: ”Det følger av yrkestransportloven at antall drosjeløyver i et løyvedistrikt skal behovsprøves…

Her møter vi en svært problematisk formulering. Det fremkommer ikke av loven at det skal være antall drosjeløyver som skal behovsprøves. Jeg har, ved flere anledninger, bedt Byrådet om å redegjøre for denne formuleringen i Byrådssaken, men har aldri mottatt noe adekvat svar.

Jeg har berettigede grunner til å mistenke at byråkratene i Byrådets drosjeforvaltning ønsker å skape inntrykk av at det er loven som krever at det kun skal være antall drosjer som skal legges til grunn for å dekke behov, når det i realiteten er de selv som ønsker at det skal vær slik. Underforstått at loven da også krever at andre behovskriterier skal utelukkes i vurderingene.

En mulig årsak til at drosjeforvalterne har konstruert formulering ”det følger av Yrkestransportloven at...” -og plassert den som både overskrift og innledning til Byrådets reguleringsgrunnlag, kan være for å avvæpne media, Forbrukerrådet, Konkurransetilsynet og andre fra å stille kritiske spørsmål. Som for å forlede alle til å tro at loven sier det, selv om ”å følge av loven” egentlig betyr ”slik ønsker Byrådet å tolke loven”

Drosjebyråkratenes formulering later til å ha fungert etter intensjonen.

Foreløpig er det kun jeg som har stilt spørsmål og bedt om forklaring.

Forbrukerrådet, Konkurransetilsynet og Bystyret virker å ha slukt drosjebyråkratenes formulering -og roper nå på lovendringer. De lever i en villfarelse om at det er loven og den fortolkningsvennlige formuleringen ”behovsprøvd løyve” som er skyld i Oslos skandaløse reguleringsmisære. Og ikke Byrådets utøvelse av skjønn.

Lenke til Byrådssak: Byrådets prøving av drosjeeiernes behov

I forskriften (som ikke er det samme dokumentet som Yrkestransportloven) står det riktignok:  ”Løyvemyndigheten fastsetter antall løyver i hvert løyvedistrikt.”

§37

Det er denne setningen drosjebyråkratene har hentet inspirasjon og næring til sin forestilling om at det kun skal være antall skal andvendes som premiss for å vurdere behov ihht § 9 i Yrkestransportloven.

De har tydligvis ikke vært inne på tanken om at en tillatelsesordning, nødvendigvis, vil munne ut i et kvantum -eller fastsetting av antall tillatelser, uansett hvilke og hvor mange behovskriterier som hadde blitt lagt til grunn for prøvingen.

Byrådets drosjeforvaltere har altså klippet ut setningen fra forskriftens § 37 -og limt den inn som”forord” og premiss i Yrkestransportlovens § 9, Behovsprøvd drosjeløyve.

§9

Reguleringspraksisen fra tiden da drojsetilbudet i Oslo var et monopol som besto et homogent og ens priset drosjetilbud var, riktignok, å legge kun antallet drosjer til grunn for å dekke behov.

Så kan det virke som at drosjebyråkratene aldri har hatt hjerte til å gi slipp på den gamle, koselige praksisen som gikk ut på å øke eller redusere antallet homogene og ens prisede taxier, ettersom etterspørselen økte eller avtok, -selv om alle forutsetninger for den forsvant i 1999.

Det kan virke som de i dag leser loven gjennom tykke ”innarbeidet monopolpraksis-briller”. Dermed blir det vanskelig å tenke nytt, eller lese loven med nye og relevante øyne og se alle de mulighetene som ligger i den.

For å få markedet til å fungere etter at det ble konkurranseutsatt, kommersielt og fritt for drosjeeierne i 1999, var det strengt nødvendig å brette ut lovverket for å se nærmere på hvordan det kunne anvendes til å regulere hensiktsmessig -for å undestøtte en sunn og bærekraftig utvikling av markedet under de nye rådende premissene.

Behov kan være så mangt. Loven i seg selv har aldri vært til hinder for å legge behov for stimuli som kan gjøre konkurransen virksom, eller behov for nye løsninger, behov innovasjon og utvikling til grunn for å regulere, om det hadde vært ønskelig.

Poenget er at loven aldri har vært til hinder for å måle de faktiske behovene som til enhver tid råder i markedet, på fritt og ubundet grunnlag, for deretter – og på dette grunnlag – fastsette antall løyver. Omvendt av dagens praksis. Dvs. at relevante behov settes som premiss for antall og ikke, som i dag, at antall settes som eneste premiss for behov.

I det minste burde lovanvendelsen og de muligheter som faktisk følger av loven vært gjenstand for debatt og gjennomgang. Selv om drosjemarkedet har vært i fritt forfall i flere år, har ingen stilt et eneste spørsmål vedrørende kommunens utøvelse av skjønn. Det har vært en brølende stillhet. Jeg har skrevet mye kritisk om Byrådets destruktive utøvelse av skjønn og lovanvendelse, men har blitt møtt av øredøvende taushet. Ikke ett eneste svar på alle e-poster jeg har sendt om temaet, ikke et eneste motargument, selv om min kritikk har vært ganske skarp.

Det første den nye fagbyråden for taxi i Oslo gjorde, var å avslå vår forespørsel om et 20 minutters møte, selv om vi hadde holdt på i over 10 år (siden fagbyråden var 18 år) og vi hadde brukt over 2 millioner kroner (regnskapstall) samt et uoverskuelig antall tusen timer med jobbing på fritiden, bare i arbeidet med å få adgang til markedet.

Forbrukerrådet og Konkurransetilsynet burde vært opplagte deltagere og pådrivere. Og hva med Oslos politikere? Er drosjemarkedet helt uten betydning for byutviklingen? I en tid der alle ressurser settes inn for å begrense privatbilisme.

Dessverre har det store, viktige og komplekse drosjemarkedet i Oslo heller blitt styrt, i all stillhet i det lukkede rom, hovedsaklig av en saksbehandler i byrådsavdelingen. Og alle holder helt kjeft. Det får gå som det går…

Joda, det er Byrådet for Miljø -og samferdsel som har det overordnede ansvaret for å regulere byens drosjemarked.

Men hva visste norsklærer og venstrepolitiker, Guri Melby, om yrkestransportlov, taxi-juss og lovfortolkninger, eller om markeder og næringsliv generelt, når hun tiltrådte stillingen som fagbyråd for taxi i Oslo? Og hva vet tidligere klimaforsker, Lan M. Berg om det samme, i nåværnde stilling som fagbyråd for taxi i Oslo kommune?

Som du skjønner; Fagbyrådene for taxi er fullstendig hengitt byråkratiet i Byrådsavdelingen. Det er selvfølgelig også enkelt og komfortabelt for Byrådene å delegere behandling av alle drosjesaker til en saksbehandler i avdelingen, så slipper de noe pes selv.

Så kan byråkåkratene anvende all sin juridiske kompetanse til å vri og vrenge på ting for å få plassert skylden for reguleringsmisæren i Oslo over på lovverket. Politikerne har neppe så mye å stille opp med når det kommer til juss og lovanvendelser uansett.

Slik har (van)styringen av Oslos store og viktige drosjemarked, i de siste 17 årene, vært hengitt en og annen jurist i Byrådsavdelingen.

Vi ser også av overstående byrådssak at den er utformet og forberedt av en saksbehandler. Det er da saksbehandleren som selv har konstruert overskriften: ”BEHOVSPRØVING AV ANTALL DROSJELØYVER I OSLO KOMMUNE”, samt innledningen ”Det følger av yrkestransportloven at antall drosjeløyver i et løyvedistrikt skal behovsprøves” og fått det til å lyde som om at formuleringen var hentet rett ut av lovverket. Da får saksbehandleren Byrådene til tro at loven sier at de må… Slik knebles byrådet..

Sannheten er at denne byråkraten, på eget initiativ, har klippet og limt, og satt inn antallsaspektet som et tvingende nødvendig premiss for behandlingen. Ikke fordi loven sier det, men fordi byråkraten selv har foretrukket at det skal være slik.

Slik har Oslos drosjemarked vært hengitt en enkelt saksbehandlers personlige ønsker og rigide fortolkninger av et fleksibelt lovverk. Legger en til at drosjebyråkratene ikke har tilstrekkelig kompetanse på verken markeder eller næringsliv, så begynner vi å ane konturene av dysfunksjonalitetens oppstandelse.

Som kjent, har det heller aldri har ligget i byråkratiets natur å foreta endringer, se ting på nye måter eller opptre løsningsorientert. Byråkrater lever også fjernt fra konsekvenser. De lar seg ikke affisere om forbrukerne betaler en milliard eller tre i overpriser hvert år, så lenge de sørger for å manøvrere reguleringen trygt innenfor rammene av loven og fortsatt kan sitte trygt i stillingen. For det er jo ikke ulovlig å utøve et skjønn som går i disfavør av en sunn og hensiktsmessig utvikling i Oslos drosjemarked.

Å delegere til en saksbehandler å sette alle premissene for -og styre et stort, komplekst og viktig marked for deretter å rope på lovendringer, er neppe veien å gå videre…

Reguleringen er en samfunnsøkonomisk misære og en gedigen forbrukerskandale. 

Som følge av Byrådets beslutning (som i realiteten er en saksbehandlers beslutning) om at hensynet til drosjeeiere skal settes foran hensynet til publikum, vil naturligvis antallet drosjeløyver være relevant som grunnlag for å måle behov. Det harmonerer ikke med drosjeeiernes behov å innvilge andre, med bedre, mer innovative, publikumsvennlige og markedstilpassede konsepter, adgang til deres marked.

Selv om det er Byrådet som har vedtatt at drosjeløyvehaverne skal ha et levbart utkomme, har det heller aldri ligget i kortene at Oslo kommune selv skal betale for drosjeeiernes inntektsbehov. Byrådet pålegger dermed drosjekundene å betale de overprisene drosjeierne forlanger, for å dekke sine inntektsbehov.

Å dekke 1780 drosjeeieres inntektsbehov koster i dag ca. 2,6 milliarder kroner, årlig.

På bakgrunn av at antallet drosjekunder har blitt halvert, må den gjenværende halvdelen betale ca. dobbel pris for å bruke drosje, for å dekke inn de 2,6 milliardene årlig. De som fortsatt har råd til å bruke drosje, betaler da 1,3 milliarder kroner i overpris hvert år, for å subisdiere inntektsbehovet til Oslos 1780 faste drosjeeiere. Til neste år vil subsidiene som hver drosjekunde må betale, øke ytterligere. Om et par år vil antagelig subisdiene/overprisene nærme seg 2 milliarder, årlig. I et samfunnsøkonomisk perspektiv: Penger rett ut av vinduet…

Men mer sannsynlig er det at en ny lov blir lansert, som vil frata saksbehandere i byrådet den skjønnsbaserte makten de i dag har over drosjemarkedet.

Og i kjølvannet av en ny lov vil utenlandske taxikonspeter, som er tilpasset publikums behov, etablere seg og ta over markedene i Oslo og øvrige norske byer.

Dette vil være til forbrukernes beste. Antagelig til beste for næringen også, som vil kunne oppleve ny vekst og økt trivel. Oslo kommune vil tape, anslagsvis, 100 til 200 millioner kroner årlig, som følge av at utenlandske aktører vil ta over byens drosjemarked.

Som fanden leser bibelen

Yrkestransportloven inneholder en lang rekke ord og formuleringer som kan tolkes vidt. Vi har nylig sett et eksempel der lagmannsretten tok stilling til hva som kan regnes som ”offentlig plass”. Hadde byrådets drosjeforvaltere fått lov til bestemme tolkningen, hadde utfallet blitt et helt annet enn i Lagmannsretten, fordi Byrådet ønsker å toke alt i loven til fordel for byens faste kvote med drosjeeiere, slik den alltid har gjort.

Andre ord og formuleringer i lovverket som kan tolkes er, som tidligere nevnt; behov.

-Og ledig løyve. Et løyve som blir innlevert -eller et nytt løyve?

Hva er å fastsette antall løyver? kriterier?

Om Byrådet eksempelvis hadde vedtatt å innvilge 100 løyver, begrunnet med at den ønsket tilførsel av innovasjon og konkurransestimuli, ville da dette være å anse som et brudd på forskriftens formulering  om å fastsette antall løyver? Neppe!

Poenget er at Byrådet kunne ha regulert på en helt annen og hensiktsmessig måte, om den hadde villet og ønsket.

Og hva er egentlig en drosje? Det finnes faktisk ingen klare definisjoner. Hvilke konkrete egenskaper skal et objekt inneholde for å kunne kalles en drosje?

Loven har alltid hatt et vidt potensiale til å kunne anvendes klokt, tidsriktig og tilpasset de, til en hver tid, rådende forhold og forutsetninger, dersom løyvemyndigheten, i vårt tilfelle Byrådet, hadde ønsket et marked som fungerte og var sunt.

Problemet er at ingen (bortsett fra meg) har utfordret Oslo kommunes drosjebyråkrater og stilt kritsike spørsmål når det gjelder dens rigide og forkvaklede anvendelse og fortolkninger av ulike formuleringer i loven. De leser loven som en viss fyr leser bibelen.

Drosjemarkedene i Norge er altfor viktige til at all styring kan overlates til en saksbehander i det lukkede rom i et rådhus. Også med tanke på at disse sjelden har tilstrekkelig kompetanse på markeder -og næringsliv generelt. Hvordan skal de kunne vite hvordan loven bør anvendes for å understøtte en sunn markedsutvikling ,når de ikke vet hva en sunn markedsutvikling er?

Jeg har erfart at de fleste ansvarlige fagbyråder for taxi (jeg har overlevd 8) ikke bryr seg -eller har plassert drosjeregulering helt nederst på sine prioriteringslister. De gidder sjeldent sette seg inn i problemstillinger knyttet til drosjeregulering, antagelig fordi de har så mye annet (og viktigere?) å styre med. De delegerer styringen til en av sine byråkrater, så går resten på tomgang, –ad dundas…

Selv om folk betaler dobbel pris for taxi, har de heller ikke noe forhold til taxi. De uffer seg ofte når taksameteret viser sluttregningen, men vet ikke når de skal ta taxi neste gang. Publikum har heller ingen organsiert stemme.

Media gidder heller ikke å skrive noe særlig om taxi. Rett og slett fordi det blir for mange detaljer og et altfor komplisert bilde.

Jeg har heller aldri hørt et pip fra en eneste politiker i Oslo.

Fortsatt, etter mange år, har jeg til gode å se et argument som taler mot mine betraktninger og resonnementer. Min kritikk blir møtt av brølende stillhet.

Men nå er det alvor.

Selv om folk har et lemfeldig forhold til taxi, kan ikke det moderne norske samfunnet tillate verdens verste regulering, som handler om å tyne forbrukerne for milliarder hvert år, bare for å holde liv i noen faste drosjeeiere, som ikke engang presterer.

I et velfungerende marked ville antagelig mange flere funnet et levbart utkomme, helt av seg selv.

Dessuten trenger alle byer et godt taxitilbud i en tid der store tiltak settes inn for å begrense privatbilisme.

 

 

 

 

 

 

 

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s