Byrådet lar taxikundene blø

I Byrådsmøte i sommer, vedtok Byrådet at byens 1780 drosjeeiere skal ha et levbart utkomme.

Men hva betyr vedtaket i praksis? Skal kommunen subsidiere dem?

Jeg undersøkte og fant ut at vedtaket betyr at drosjeeierne tillates å forlange overpriser for å subsidiere sitt eget utkomme -på kundenes bekostning.

Jeg regnet ut at subsidien vil koste drosjekundene i Oslo ca. 1,3 milliarder kroner, årlig.

Overprisgaloppen startet i 1999

Da vedtok Bystyret at Oslos 1780 drosjeeiere kunne opprette flere sentraler, så de kunne spre seg for å konkurrere mot hverandre. (sentraler som ”lag” og drosjeeierne som ”spillere”). Som følge av Byrådets 17 år lange forbud mot nyetableringer, har antallet drosjeeiere vært konstant (1780) siden 1999. Det blir omtrent som at 7 faste lag med de samme spillerne, som var sikret plass hver eneste år, uansett prestasjoner, skulle konkurrere mot hevrandre. Så kan vi jo bare forestille oss

I kjølvannet av tøyse-konkurransen, fikk de fastsette priser på fritt grunnlag.

Men istedenfor å konkurrere, slik Bystyret håpet, benyttet drosjeeierne heller anledningen til å opprette flere sentraler bare for å øke prisene. Etter 50 år med monopol trodde de prisøkninger automatisk ville gi økte inntekter.

Så enkelt var det ikke. Publikum svarte med å bruke mindre taxi.

For å kompensere for nedgang i etterspørsel -og med fortsatt tro på inntektsøkning, skrudde de opp prisene ytterligere.

I perioden 2007 til 2014 mer enn doblet de prisene, i følge SSB. En økning som var sju ganger høyere enn prisøkningen på øvrige varer og tjenester i samfunnet (KPI). En taxitur i Oslo koster nå tre ganger mer enn en tilsvarende taxitur i f.eks. London.

I dag har halvparten av drosjekundene forsvunnet (antall kjørte km. med passasjer -SSB).

For det halverte kundegrunnlaget har det derfor blitt dobbelt så dyrt per kunde å dekke inn totalt 2,6 mrd. kroner årlig, som er den konkrete summen de 1780 drosjeeiere trenger. SSB viste 104 prosent prisøkning per km med taxi, bare i perioden 2007 til 2014.

Dødtiden har økt dramatisk

I dag er gjennomsnittsdrosjen i Oslo oppe i 75 prosent dødtid

Noe som tilsier at en taxisjåfør er ledig i 7,5 av 10 timer på jobb. Den kunne således ha utført fire ganger flere kjøreoppdrag i løpet av et skift. Folk som fortsatt har råd til taxi må, på sin side, dekke taxiens 10-timers inntektsbehov i løpet av 2,5 timer i baksetet.

Til tross for at potensialet for inntektsvekst ligger i å snu utviklingen og fylle ledig kapasitet, økte drosjeeierne prisene ytterligere 8-10 prosent i 2016.

Dette viser at de, med støtte fra Byrådet, fortsatt står fastgrodd i synet på at markedet er til for å livnære dem -og ikke at de skal presetere noe selv, for å få markedet til å fungere.

Skulle en ha dimensjonert Oslos drosjekapasitet til dagens etterspørsel, ville halvparten av sjåførene blitt oppsagt og halve drosjeparken solgt. Ihvertfall ville inntektsbehovet da blitt halvert, fra 2,6 til 1,3 mrd.

Nå vil sikkert noen tenke at Byrådet da bør halvere antallet drosjeløyver. Men så enkelt er det ikke. Det er drosjeeierne selv som har anvendt eneretten de har blitt gitt til rovdrift. Om antallet drosjeløyver ble halvert, ville utbyttingen intensiveres.

Byrådet har konstruert en selvdestruktiv næring

Byrådet mener det er viktigere at en fast kvote med drosjeeiere, som Oslo har hatt i 17 år hittil, skal ha et levbart utkomme enn at byen og publikum har et billig og bra taxitilbud. I sommer vedtok Byrådet derfor følgende:

  • Oslos 1780 drosjeeiere skal ha enerett
  • Kundene skal subsidiere drosjeeierne med den sum de forlanger
  • Søkere om tillatelse til å lansere nye taxikonsepter skal avslås, uansett hvor innovative, billige og kundevennlige konseptene de presenterer, for å beskytte Oslos 1780 drosjeiere mot reell konkurranse, og derigjennom innovasjon og utvikling.

Det er ikke bare kundene som blør som følge av Byrådets forkvaklede regulering. Næringen selv sliter stadig tyngre. Motivasjon har blitt erstattet av frustrasjon.  Dette tærer i sin tur på tjenesten og kundeopplevelsen.

Med blodpriser og kvalitetsforringelser fjerner drosjene seg også stadig lenger fra sin opprinnelig tiltenkte rolle som kollektivbil og alternativ til privatbil. Slik oppleves det for folk utenfor Ring 3 -og særlig i drabantbyene. Mange har opplevd å betale kr. 600,- for en tur hjem fra byen. De tar ikke taxi igjen..

Som en gresshoppesverm har byens drosjeiere fortært etterspørselen i darabntbyene ned til rota. Nå trekker de mot sentrale bydeler for å finne «mat». Noe som forklarer økende opphopninger av taxier på sentrumsholdeplasser og Oslo S.

Redningen vil komme fra utlandet

Lyset i tunnelen er Departementets varsel om lovendringer. Nytt lovverk vil gi utenlandske aktører aneldning til å etablere seg. De vil lett utkonkurrere Byrådets utviklingshemmede og markedsfiendtlige drosjenæring med nye og publikumsvennlige konsepter. Prisene vil bli halvert.

Det vil skje når nytt lovverk ikke lenger tillater Byrådet å utøve en Nordkoreansk inspirert regulering av Oslos drosjemarked.

Å bygge opp igjen Oslos nærmest ruinerte taximarked, som følge av den forkvaklede reguleringen vil ta tid. Men slik jeg kjenner de store internasjonale aktørene, har de råd og vilje til å tenke langsiktig, kundevennlig og oppbyggende. Drosjemarkedet i Oslo vil alltid være attraktivt og gi gode avlinger, for de som pleier det godt og sår for å høste.

 

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s