Parodi på konkurranse

En taxitur i Oslo koster nå tre ganger mer enn tilsvarende tur i London. Drosjenæringen sliter med kundeflukt og dødtid.

I sommer vedtok Byrådet at Oslos 1780 drosjeeiere skal ha et utkomme å kunne leve av. Men hva betyr vedtaket? Skal kommunen subsidiere drosjeeierne?

Jeg fant at vedtaket innebærer at drosjeeierne kan forlange overpriser for å subsidiere eget utkomme. Så regnet jeg ut at det vil koste drosjekundene svimlende 1,3 milliarder kroner, årlig.

I 1999 bestemte Bystyret at Oslos 1780 drosjeeiere kunne opprette nye sentraler for å gruppere seg og konkurrere mot hverandre. Byrådet utøvet samtidig forbud mot nyetableringer for å beskytte intern-konkurransen mot ekte konkurranse fra nye aktører.

I dag har de 1780 drosjeeierne konkurrert seg imellom i 17 år. Som om ti tilfeldig utvalgte personer skulle hatt fast plass i NM på ski i 17 år, uten krav til prestasjoner og med forbud mot nye utfordrende deltagere. Så kan en jo forestille seg nivået.

Som følge av konkurranseparodien fikk drosjeeierne tillatelse av Konkurransetilsynet å håndtere markedet som de ville og å fastsette priser på fritt grunnlag.

I dag finnes knapt spor av konkurranse ut over at taxiene er fordelt på flere sentraler. Istedenfor å konkurrere, slik Bystyret håpet, benyttet drosjeeierne anledningen til å opprette nye sentraler for å øke prisene. De trodde radikale prisøkninger automatisk ville gi radikale inntektsøkninger.

Så enkelt var det ikke. Publikum svarte med å bruke mindre taxi.

For å kompensere for nedgang i etterspørsel, og med fortsatt tro på inntektsøkning, fortsatte drosjeeierne å skru opp prisene.

I perioden 2007 til 2014 viser Statistisk sentralbyrå (SSB) at de mer enn doblet prisene. En økning som var syv ganger høyere enn prisøkningen på øvrige varer og tjenester i samfunnet (kpi). En taxitur i Oslo koster nå tre ganger mer enn en tilsvarende taxitur i for eksempel London.

I dag har halvparten av drosjekundene forsvunnet (målt i kjørte kilometer med passasjer).

Når antall kunder er halvert, må hver kunde stå for det dobbelte av inntektene for å dekke inn totalt 2,6 milliarder kroner årlig, som er summen de 1780 drosjeeiere trenger i inntekter. SSB viser en prisøkning på 104 prosent per kilometer bare i perioden 2007 til 2014.

En taxi er ledig i 7,5 av 10 timer ute. Den kunne ha utført fire ganger så mange kjøreoppdrag. Folk som fortsatt har råd til taxi må betale 10-timers inntektsbehov på 2,5 timer i baksetet.

Til tross for at potensialet for vekst ligger i å snu utviklingen og fylle kapasiteten, økte drosjeeierne prisene ytterligere 10 prosent i 2016.

Dette viser at de, med støtte fra Byrådet, står fastgrodd i synet på at markedet kun er til for å livnære dem – og ikke at de skal yte noe for å få markedet til å fungere.

Skulle en ha dimensjonert kapasiteten til dagens etterspørsel, ville halvparten av sjåførene blitt oppsagt og halve drosjeparken solgt. Da ville i hvert fall kostnadene -eller «inntektsbehovet» ha blitt halvert, fra 2,6 til 1,3 milliarder kroner.

I sommer fattet Byrådet følgende vedtak:

  • Oslos 1780 drosjeeiere skal ha enerett, slik de har hatt siden 1999.
  • Kundene skal subsidiere dem med det de forlanger.
  • Søknader om å lansere nye taxikonsepter skal avslås, uansett hvor innovative, billige og kundevennlige de er.

 Det er ikke bare kundene som blør som følge av Byrådets forkvaklede regulering. Næringen selv sliter stadig tyngre i takt med økende kundeflukt og dødtid. Motivasjon er erstattet av frustrasjon, noe som tærer på både serviceinnstilling, tjenesteytelse og kundeopplevelse.

Drosjene fjerner seg stadig lenger fra sin rolle som kollektivbil og alternativ til privatbil. Særlig oppleves det slik i drabantbyene, der folk må betale ågerpris for en tur hjem fra byen.

Som en gresshoppesverm har drosjeeiere fortært etterspørselen i drabantbyene ned til roten. Nå trekker de mot sentrale bydeler for å finne «mat», noe som forklarer opphopninger av taxier på sentrumsholdeplasser og Oslo S, samt køkjøring i sentrale hovedgater.

Lyset i tunnelen er departementets varsel om lovendringer og liberalisering. Da vil utenlandske aktører entre markedet med kundevennlige konsepter og utkonkurrere byrådets utviklingshemmede drosjenæring. Prisene vil bli halvert.

Det skjer når nytt lovverk ikke lenger tillater Byrådet å utøve en nordkoreansk inspirert regulering.

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s