Når får vi førerløse taxier?

Det skrives mye om førerløse biler og taxier.

Tanken er tidsriktig og krydret med tilstrekkelige doser optimistisk sensasjon. Et nytt og spennende sjumilsteg for menneskeheten.

Men selv om tunge aktører som Google, Uber, Tesla og Volvo har latt seg fenge og påbegynt utvikling, er det skjær i horisonten.

Èn utfordring er å få biler til å manøvrere på egenhånd. En annen og atskillig mer krevende utfordring er få dem til å dekke brukernes behov, med alle de floker og spontaniteter som følger av menneskelighet. Bare spør en taxisjåfør.

Jeg er lite kompetent til å spå. Men det er interessant å se nærmere på utfordringer knyttet til robotbiler.

Svermintelligens

«Svermintelligens» er det optimale for et førerløst transportsystem. Dvs. at alle kjøretøyer, infrastruktur, logistikk og reguleringer kommuniserer og korresponderer i et nettverksbasert system, i et definert område, f.eks. en by.

Et svermintelligent system tilsier at folk med egne biler, som ikke kan integreres, må avvikles. En tilnærmelsesvis umulig oppgave, i dag.

Derimot er det mulig med svermintelligens for flåter med førerløse doninger som interaksjonerer med konvensjonell trafikk.

Uten svermintelligens og uten et intelligent veisystem og logistikk, må de enkelte føreløse bilene forholde seg til øvrige trafikanter som er uforutsigbare og som oppfører seg med menneskelig kompleksitet og spontanitet.

Ansvarsforhold

Ansvarsforhold må avklares før en går videre med utviklingen.

Om en ulykke skulle skje, hvem har skylden? Skal Google eller Tesla anses som ansvarlig ”sjåfør” for alle sjåførløse biler de eventuelt selger.

Neste spørsmål er om de villige til å påta seg slikt ansvar?

Enten eller (uten rom for mellomting)

Forskning har vist at delvis selvkjørende biler bidrar til å sløve sjåførens oppmerksomhet.

En delvis selvkjørende bil opprettholder ikke sjåførens oppmerksomhet, snarere tvert om. En bil kan ikke være avhengig av en sjåfør som er uoppmerksom eller sløvet av puter fylt med selvkjøringsfaser.

Betalingsvilje og marked for selvkjørende biler

Tenker de store selskapene først og fremst på taxilignede tjenester, for å få dekket de enorme utviklingskostnadene? Det er åpenbart enormt å spare på førerløse taxier, fordi sjåførlønn utgjør over 80 prosent av en taxis kostnader.

Privatmarkedet er derimot preget av usikkerhet. Er folk villig til å betale ekstra for å slippe å kjøre helt selv, eller ønsker de å kjøre selv? Som av nevnte årsaker i forrige avsnitt, vil mellomløsninger med delvis førerløshet være lite uaktuellt.

Når det gjelder taxier, er veien til førerløshet lang og kompleks.

Noen ganger vet ikke kunden adressen, men hvor han skal basert på visuelle preferanser. Kunden dirigerer ettersom han gjenkjenner preferanser. Å få kunden til å dirigere manøvreringen fortløpende, fordrer et svært komplekst program i seg selv. Den samme når kunden glemte passet, gaven eller billettene og roper; «snu!» Eller plutselig, og i affekt, forsøker åpne døra i fart for å spy. Eller hvis kunden får en telefon, der vennen ber om å bli plukket opp.

Skal taxien utstyres med talegenerator som kan tolke spontane innspill og omsette det til handlinger, kursendringer og ny destinasjon? Eller må kunden taste instrukser?

Kansje en abortknapp – stopp -og ny instruks? Noe som uansett tar tid. Særlig om bilen allerede er på vei ut mot en hovedvei, før kunden har kommet til poenget.

Må de selvkjørende taxiene ha programmert inn alle mulige og umulige folkelige preferanser som ikke er knyttet til adresser, f.eks. 7-Eleven på Sagene, kvartalet nedenfor Coop på Bogerud, utenfor treningssentret på Løren, ved hengebjørka i Collets gate eller «på oversiden» av Nordpolen?

Og hva med typisk improviserte ”stunt” som taxier foretar seg.  Eksempelvis et kort stopp inne i et sykkelfelt eller i en busslomme, fordi stopp et annet sted er tilnærmelsesvis umulig i mange gater. Sjåføren oppfører seg intuitivt og leser trafikkbildet både før, under og etter stoppet også via alle speil. Situasjoner som fordrer det ypperste av smidighet. Slike øvelser vil fordre svært komplekse robotprogrammer.

Hvor ”firkantet” må programvaren være i forhold til reguleringer? Antagelig 100 %, fordi en ikke kan programmere gråsoner ifht lovverket. I stadig mer komplekse bybilder med tiltagende reguleringer, vil dette by på emorme utfordringer.

Alle taxier foretar daglig menneskelig kreative manøvreringer. Om en ikke er kreativ som taxisjåfør og ikke følger alle regler og reguleringer til punkt og prikke, vil det ofte hende at en må plukke opp- eller sette av kunder langt unna den konkrete destinasjonen. Ofte møter taxiene også manuelle bommer der de må ut av og åpne, særlig i tilknytning til områder med borettslag.

Dersom selskaper med sjåførløse taxier skal oppdra kunder og endre folks vaner og atferd, har de en blytung og særlig kostnadskrevende oppgave foran seg.

Taxikunder er ofte i en sårbar fase

Mange velger taxi fordi de har dårlig tid eller når de har inntatt alkohol. Slitne, stressa eller fulle. Noe som gjør at taxiene må være desto mer skjerpet for å håndtere menneskelig kompleksitet.

Noen kunder som har med en øl eller en overlesset dyngekebab. Hvordan skal robottaxier håndtere disse? Kanskje med et slags sanksjonssystem der grisete kunder blir belastet i ettertid? Komplekse kamera-løsninger? Det er ihvertfall lite ønskelig at en kunde setter seg på forrige kundes kebabsaus i setet.

En taxisjåfør vasker ikke bare taxien etter skiftet. Ofte må han kaste søppel og tomflasker som kundene har etterlatt seg -eller utføre litt rengjøringsøvelser i løpet av skiftet.

Overstående er bare utdrag av det komplekse taxihverdagsbildet, for å illusterere den delen av sjåførløshet som vil være mer krevende å finne løsninger for enn den delen som kun handler om å manøvrere på egenhånd i trafikken.

Faste rutebaserte løsninger først

Førerløs trafikk vil i første omgang bli tatt i anvendelse av aktører som skal levere kollektivtrafikk og varetransport. Slike som allerede er underlagt faste rutebaserte regimer. Ofte over lengre strekninger og mellom faste leveringspunkter til oppsatte tider.

I tid etter at selvstyrte leveringsdroner blir satt inn i faste rutebaseret regimer og viser seg å fungere for disse, vil privatbiler og, til slutt, taxier bli lansert som førerløse.

Vi snakker antagelig om et tidsperspektiv 10 år, minst, om jeg skal driste meg til å spå allikevel 🙂

Roger D. Pettersen

 

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s