Anvendelse av lovverket for drosje

Yrkestransportlovverket må forstås i lys av at det ble laget i en tid da drosje ble oppfattet som en offentlig, homogen og ens priset tjeneste.

Myndigheten tildelte drosjeløyver til selvstendig næringsdrivende som skulle levere drosjetjenesten i det offentliges ærend -og regi. De ble kalt drosjeeiere. Mange kalte tilstanden monopol, fordi tjenesten ble levert av en kommunalt utvalgt kvote med selvstendige drosjeeiere.

Selv om tjenesten ble levert av selvstendige drosjeeiere, var det myndigheten som hadde regien, styrte og organiserte tjenesten, bestemte prisene og påla drosjeeierne å være tilsluttet en og samme formidlingssentral. Myndigheten sørget for å fastsette et forholdsmessig prisnivå som fulgte den øvrige prisveksten i samfunnet.

Oslo kommunes reguleringspraksis ble innarbeidet på grunnlag av overstående tilstand -og datidens oppfatning av drosje.

Kommunen satte et øvre tak på antall drosjeløyver, men økte også antallet iblant for å opprettholde en tilgjengelighet som matchet befolkningsveksten. En relevant og uproblematisk praksis, den gang.

Ved å sette et øvre tak på antall drosjer, ga kommunen drosjeløyvehavere enerett på levering av drosjetjenester, mot vilkår i løyvene om at de sørget for tilgjengelighet på steder og til tider der etterspørselen var mindre lønnsom. En rasjonell gjenytelsesordning som i sum skulle komme samfunnet til gode.

Gjenytelsesordningen refereres til i Odelstingsproposisjon nr. 5 for 1975-76 ”Om lov om samferdsel”, der det uttales på side 10:

”Også i drosjetrafikken vil det muligens være hensiktsmessig å opprettholde en viss begrensning av tilbudet for å kunne sette som vilkår i løyvene at det sørges for drosjetransport i omrader på og tidspunkter som ellers ikke ville bli tilfredsstillende betjent”

Underforstått i overstående, dersom en slik gjenytelsesordning er samfunnstjenlig.

Det er viktig å merke seg at Fylkeskommunene aldri har vært pålagt – og heller ikke bør opprettholde en gjenytelsesordning – om publikum og samfunnet, i sum, ikke er tjent med den.

Gjenytelsesordningen kan være hensiktsmessig for mange kommuner. Men i byene, der drosjemarkedet har blitt privatisert og publikum hengitt kommersielle profittjagene drosjeløyvehavere, er den ikke samfunnstjenlig, snarere tvert imot.

Til tross for at yrkestransportlovverket er gammelt -og til tross for at drosjemarkedene i byene har endret karakter, er intensjonen bak lovverket fortsatt like aktuell og relevant:

Det skal anvendes av kommunene for å legge til rette for et drosjetilbud som er til det beste for publikum og som dekker lokalsamfunnets behov. Såre enkelt.

Yrkestransportlovens § 9 ”Behovsprøvd drosjeløyve”.

Lovmakerne var også mennesker av sin tid som oppfattet drosje som en homogen og myndighetsregissert tjeneste.

Datidens forståelse av behov relatert til drosje handlet derfor kun om tilgjengelighet til en homogen og ens priset ”offentlig” tjeneste.

Det er imidlertid viktig å merke seg at lovmakerne unnlot å presisere noe i loven om hvilke behov som skulle prøves/dekkes da de formulerte”behovsprøvd løyve”. De unnlot å sette noen kriterier som kunne innskrenke kommunenes egne definisjoner av behov, slik at kommunene kunne utforme eget grunnlag for å regulere på en måte som dekket det faktiske behovet i sine lokalsamfunn.

Det er logisk å tenke at lovmakerne unnlot å fastsette rammer for å definere behov i loven, for å gi kommunene størst mulig grad av lokal selvråderett. Videre er det logisk å tenke seg at lovmakerne anså Fylkeskommunene for å være mest kompetente til å definere sine egne behov og regulere deretter, for å dekke dem.

Til slutt er det rimelig å anta at lovmakerne, allerede den gang, ante at behov var noe som varierte fra kommune til kommune -og fra by til bygd, samt at behov var noe som endret seg med tiden.

Dersom en oversetter ”behovsprøvd drosjeløyve” til moderne og allment forståelig norsk, blir det omtrent; ”Drosjetillatelse som kan gis om kommunen finner behov”.

I loven står det at Fylkeskommunen er løyvemyndighet. Oslo kommune forvalter følgelig en tillatelsesordning der adgang til Oslos drosjemarked kan gis om det er behov. Så er det opp til kommunen selv å bestemme hvilke behov den finner mest hensiktsmessig å prøve, som grunnlag for å skape et så godt drosjetilbud til publikum som mulig.

Lovverket var kanskje ment å være tidløst og fleksibelt for å tekkes alle de kommunale ulikhetene og det kommunale mangfoldet vi har Norge? Det er eksempelvis ikke hensiktsmessig å regulere drosjemarkedet i Oslo likt som på Andøya.

Mens det kan være hensiktsmessig å fastsette et øvre tak på antallet drosjeløyver på Andøya, mot at løyvehaverne til gjengjeld sørger for drosjeberedskap og tilgjengelighet, er det ikke hensiktsmessig å gjøre det samme i Oslo, fordi drosjeløyvehavere ikke lenger er pålagt å yte noe tilbake.

I Oslo, der det i dag har blitt fritt frem i markedet for løyvehaverne, ville det også vært i strid med Yrkestransportlovens formål å sette et øvre tak på antallet løyver for å gi utvalgte frie og kommersielle aktører beskyttelse, samt at det ville være i strid med EØS-avtalens artikkel 31. å sette restriksjoner på etableringsfriheten for å beskytte noen frie kommersielle selskaper (rettssubjekter) i et fritt marked mot konkurranse fra andre tilsvarende kommersielle selskaper.

Lovverket tillater altså norske kommuner å utøve fritt skjønn, og gjerne anvende såkalt sunt bondevett, så lenge det munner ut i et godt og velfungerende drosjetilbud som dekker folks faktiske behov.

Til tross for at loven fremstår som både tidløs og svært fortolkningsvennlig, har Oslo kommune anvendt den til å skape et gjennomgående dysfunksjonelt drosjemarked.

Det jeg velger å kalle reguleringsmisæren i Oslo, oppsto som følge av at drosjebyråkratene i kommunen mente (-og fortsatt mener) at ”behovsprøvd drosjeløyve” handler om å dekke en fast kvote med frie og kommersielle drosjeeieres behov, og ikke samfunnets -og publikums behov.

Som følge av overstående, har reguleringen av Oslos drosjemarked, i de siste 17 årene, handlet ensidig om å dekke den faste kvoten med private kommersielle drosjeeiere sine behov, på bekostning av samfunnets og publikums behov -noe som er stikk i strid med lovens overordede formål.

Til tross for at alle utviklingstrekk i Oslos drosjemarked har vist seg stadig mer negative, og at varsellamper burde ha blinket i skarpt rødt i Rådhuset, står Byrådets drosjeforvaltere fortsatt fast ved at drosjeeiernes behov skal dekkes, koste samfunnet hva det koste vil.

”Loven krever at drosjemarkedet i Oslo skal reguleres så det blir dysfunksjonelt, hevder drosjeforvalterne i Rådhuset. ”Hvordan er det mulig?” har vi spurt – mange ganger

Kommunens reguleringspraksis har ført til at Oslo har fått et milliardoverpriset drosjetilbud, preget av kvalitetsforringelser, tiltagende kundeflukt og økende dødtid for drosjene selv. Nye beregninger viser at de som fortsatt har råd til å bruke drosje i Oslo må betale 1,3 milliarder kroner årlig i overpriser/subsidier til den faste kvoten med drosjeeiere, for å dekke deres behov. En samfunnskostnad som ligger an til å øke ytterligere fremover

Med til kommunens reguleringshistorie hører også at den ikke har innvilget et eneste drosjeløyve siden 1999 -av hensyn til den faste kvoten drosjeeiere sitt behov for beskyttelse mot ekte konkurranse, innovasjon og utvikling.

I praksis har kommunens regulering fungert som et hittil 17 år langt forbud mot nyetableringer, noe som har utgjort en vanntett barrikade mot innovasjon, dynamikk og utvikling i Oslos drosjemarked.

Eksempelvis tillates ikke lansering av nye oppfinnelser, fordi oppfinnelser og innovasjon ikke dekker behovet til den faste kvoten med drosjeeiere.

Drosjeforvalterne i Rådhuset hevder fortsatt hardnakket at det er loven som pålegger dem å regulere byens drosjemarked dysfunksjonelt, forkvaklet og destruktivt.

Spiren til elendigheten oppsto i 1999 – i kjølvannet av at Oslo Bystyre fattet vedtak om at kommunen skulle overlate regien og styringen av Oslos drosjetjeneste til 1780 private selvstendig næringsdrivende drosjeeiere.

En fast kvote med drosjeeierne fikk beholde eneretten, samtidig som de fikk lov til å gjøre hva de ville med drosjemarkedet og kundene, herunder å forlange de prisene de selv ønsket, på fritt grunnlag.

I praksis innebar Bystyrets vedtak en full privatisering og kommersialisering av Oslos drosjetjeneste. Intensjonen var at konkurranse, private initiativ og ordinære markedsmekanismer skulle føre til et bedre og billigere drosjetilbud til publikum. Intensjonen var altså god og i tråd med lovens intensjon -og det kunne ha fungert…

Men det hadde forutsatt at lovverket ble anvendt på en ny, oppdatert og tidsriktig måte som var tilpasset de nye omstendighetene og premissene som oppsto når markedet endret karakter. Definisjonen av behov måtte være relevante til den nye tilstanden og ha inkludert langt flere kriterier enn bare antall drosjer.

Når markedet ble overlatt til private kommersielle krefter, var det desto mer nødvendig å sørge for at publikums og markedets interesser ble ivaretatt, slik at drosjeeierne ble nødt til å tilpasse seg deres behov -og ikke omvendt. I dag har det blitt slik at publikum må tilpasse seg og dekke de kommersielle drosjeeiernes behov, noe som også er i tråd med drosjebyråkratenes misforståtte tolkning av loven.

Hvem bestemmer hvordan loven skal tolkes og anvendes i Oslo kommune

De som hadde overordnet ansvar for å få Oslos drosjemarked til å fungere etter privatiseringen av drosjemarkedet, var Byrådene for Miljø -og samferdsel.

Problemet med de fleste ”drosjeansvarlige” byrådene (som har kommet og gått siden 1999), var at de ikke hadde noen kompetanse på næringsliv, markeder, drosjevirksomhet og drosje-juss.

Dermed var de hjelpeløst hengitt drosjebyråkratene i Rådhuset og følge de råd og instrukser som ble gitt av dem.

Den reelle makten -og styringen av Oslos drosjemarked har følgelig ligget hos drosjebyråkratene/ juristene i byrådsavdelingen.

Men så viste det seg at heller ikke disse var i besittelse av kompetanse på næringsliv og markeder -eller forståelse for hva som trengtes for å få ordinære markedsmekanismer til å fungere optimalt. De var jurister i byrådsavdelingen.

Vår egen erfaring med kommunens drosjebyråkrater avdekket bl.a. at de ikke skjønte hvorfor markedet trengte innovasjon, dynamikk og utvikling.

Som entreprenørbedrift -og søker om tillatelse/løyver i over 10 år, har vår opplevelse av det kommunale drosjebyråkratiet vært at det besto av rigide jurister med en slags forkjærlighet for gammel innarbeidet monopolistisk reguleringspraksis -og uten noen kompetanse på næringsliv og markeder.

Drosjebyråkratene har holdt fast ved å regulere det nye privatiserte drosjemarkedet med gammel reguleringspraksis, som i sin tid ble innarbeidet da kommunen selv styrte tilbudet gjennomgående -og da behov ensidig handlet om tilgjengelighet til en homogen og ens priset tjeneste.

I de årene byråkratene har sittet og passet på at de ikke ble for mange drosjer i antall, har den faste kvoten med drosjeeiere bedrevet rovdrift på markedet og kundene. Slik ble drosjemarkedet i Oslo ble stadig mer overpriset og dysfunksjonelt.

Når søkere om adgang til det nye kommersialiserte drosjemarkedet presenterte nye og innovative løsninger i sine søknader, basert på bl.a. nye oppfinnelser, miljøløsninger, samt faste og lave priser, fikk de avslag.

Byråkratene begrunnet avslagene med at det var nok drosjer i antall med de samme 1780 drosjeeierne som Oslo hadde hatt siden 1999. Dette som følge av at etterspørselen etter dem hadde blitt halvert – som igjen skyldtes at de hadde bedrevet rovdrift og utbytting av kundene og økt prisene sine radikalt i jakt på kortsiktig profitt.

Når vi, ved flere anledninger, påpekte dysfunksjonalitetene ved reguleringen og hevdet at kommunen var nødt til å anvende lovverket på en ny, oppdatert og relevant måte, som fikk markedet til å fungere, fikk vi følelsen av å bli ansett som respektløse oppviglere

Det kunne virke som at byråkratene gikk i forsvarsposisjon. Og jo mer vi forsøkte å dra i gang en debatt om reguleringen, desto lenger ned i skyttergraver trakk byråkratene seg. ”Vi skulle liksom ikke komme her og komme her” og fortelle kommunale drosjebyråkrater hvordan de skulle regulere byens drosjemarked.

Til saken kan nevnes at vi (som utfordrer drosjebyråkratene) er markedsfolk -og økonomer med skyhøy kompetanse på næringslivet, men med begrenset kompetanse på juss. Undertegnede jobber ft. på en case med en gruppe studenter fra BI, samt med to studenter fra NHH, som skriver en masterutredning innen temaet delingsøkonomi.

Uansett, jo mer vi utfordret, desto mer trassig og bastant fremsto byråkratene i byrådsavdelingen.

Når vi forspurte byråkratene om å påvise hvor i loven det sto at antallet drosjeløyver skulle behovsprøves -og hvor det sto at kommunen ikke kunne legge andre behovskriterier til grunn for å prøve behov, fikk vi bare til svar at loven forutsatte/krevde at det skulle være antallet drosjer som skulle behovsprøves.

Byråkratene forsøkte å rettferdiggjøre sin egen anvendelse og forståelse av loven ved å repetere nesten robotaktig at ”loven forutsetter/krever...” uten ytterligere begrunnelser.

Vi hevdet at loven aldri har vært til hinder for kommunen til å måle de faktiske behovene som rådet i markedet på fritt grunnlag, for deretter – og på det grunnlaget – innvilge løyver. Dvs. at faktiske behov i markedet kunne settes som premiss for antallet og ikke at antallet i seg selv settes som eneste premiss for behov.

Selv om alle parametere for drosjemarkedet i Oslo har pekt nedover i en årrekke, har ingen stilt et eneste kritisk spørsmål vedrørende kommunens egen utøvelse av skjønn for å regulere byens drosjemarked.

Drosjeforvaltningens anvendelse og rigide tolkning av loven burde vært gjenstand for omfattende debatt med mange involverte. En sunn og åpen debatt ville bringe klarhet i hvilket handlingsrom loven faktisk gir Byrådet for å regulere på en hensiktsmessig måte.

Forbrukerrådet og Konkurransetilsynet hadde vært opplagte deltagere og pådrivere. Og hva med alle Oslos politikere? De har hittil vært forbløffende stille.

Dessverre har det store, viktige og komplekse drosjemarkedet i Oslo blitt styrt, i stillhet og i lukkede rom på Rådhuset, hovedsakelig av en og annen saksbehandler/jurist i byrådsavdelingen altfor lenge.

Byrådsavdelingen har nylig forsøkt å avvæpne all debatt ved å skylde på loven, bl.a. gjennom følgende uttalelse:

Både Bymiljøetaten, Byråd for miljø og samferdsel og Byrådet, søker å forvalte drosjenæringen i Oslo innenfor de rammer yrkestransportloven og yrkestransportforskriften setter. Det er kommunens plikt som løyvemyndighet, uavhengig av om man er enige i de rammene regelverket gir eller ikke.”

Overstående er kanskje egnet for å «avvæpne» politikere som ikke er jurister, men er helt uten substans. Joda, det er klart Byråden plikter å følge loven. Men her forsøker Byrådets drosjeforvaltere å skyfle skylden for elendigheten de selv har påført Oslos drosjemarked på det «uskyldige» lovverket.

Vårt berettigede inntrykk, etter å ha søkt om tillatelser/løyver i over ti år, er også at drosjebyråkratene instruerer alle nyinnsatte drosjeansvarlige Byråder til å uttrykke, nesten robotaktig, ”Loven forutsetter -eller krever at.… ”. De får altså Byrådene til å hevde at det er loven som krever en dysfunksjonell og destruktiv regulering av byens drosjemarked.

Slik får de også alle nye og uvitende Byråder til å tro de ikke har et snev av politisk handlingsrom for å skape endringer, fordi loven krever... Det har nesten vært til å gråte av.

Oslo kommunes regulering av byens drosjemarked har blitt en samfunnsøkonomisk misære og en gedigen forbrukerskandale. Og det er ikke loven sin skyld.

Etter vårt syn er ikke loven til hinder for Byrådet til å vedta å innvilge løyver til en søker med et nytt og innovativt konsept, begrunnet med behov for tilførsel av innovasjon og konkurransestimuli i drosjemarkedet. Ei heller er loven til hinder for å tildele tillatelser/løyver til AS, slik som drosjebyråkratene har hevdet. Det har vi allerede motbevist.

Det handler for Byråden om å gjøre det. Vise handlekraf og utøve det skjønn som loven gir rom for.

Omstillinger er alltid smertefulle, men når utkommet er godt er de verdt det, allikevel

Jeg har naturligvis forståelse for at det kan være vanskelig for en Byråd å innvilge drosjeløyver til nye konkurransedyktige drosjekonsepter i et marked der de gamle drosjeeierne har passert 71 % dødtid. Selv om det er selvforskyldt.

Dessuten har vi forståelse for Byrådets frykt for den etablerte drosjenæringen. Vi har også selv observert drosjeeiere som har fått oppsagte verftsarbeidere til å fremstå som blyge speidergutter, dersom noen har nevnt noe om å rikke ved deres privilegier.Som søker om løyver har vi også selv opplevd drosjeeieres vrede tett på kroppen. Jeg har følgelig full forståelse for at det sitter langt inne hos en Byråd å ta et valg som vil oppfattes som upopulær blant drosjeeiere og påkalle seg disses vrede.

Men det til -og det må skje veldig snart.

Alle er vel innforstått med at drosjemarkedet i Norge vil bli liberalisert fullstendig i nær fremtid -og vi vet allerede, med sikkerhet, at utenlandske aktører står klare for å entre det norske drosjemarkedet. Da blir det ingen ”kjære mor”. Det vil bli regelrett slakt av dagens kommunalt overbeskyttede og utviklingshemmede norske aktører.

Det må da være mye bedre med en tilnærming til et fritt marked allerede nå -som en ”forsmak” på hva som kommer, ved å slippe til ”doser” med norske gründere med nye og innovative konsepter?

Kanskje vil det til og med gjøre norske aktører bedre rustet til å møte den kommende konkurransen fra utlandet?

Men viktigst av alt: Publikum og byen trenger et bedre og rimeligere drosjetilbud og drosjemarkedet selv skriker etter ekte konkurranse, innovasjon og dynamikk om det skal fungere.

 

 

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s