Kampen for tillatelse

Gårsdagens dokumentarfilm, Motvind på NRK, handlet om kampen for egne oppfinnelser og innovasjon, samt et bedre og billigere drosjetilbud.

Kampen har hatt en pris som har gjort meg bofast i en kjellerleilighet. Jeg har tjent til smør på brød som drosjesjåfør om natten og kjempet for det jeg brenner for om dagen. Det har vært tider med lite og oppstykket søvn og mange har begynt å se på meg som en pussig skrue med et uforståelig prosjekt.

Men det er ikke synd på meg. Det er sunt å ha noe å brenne for -og kjempe for. Dessuten trives jeg og jeg har klokketro på at vinden vil snu. Det kreves tøffe tak og oppofring som gründer. Men til forskjell fra alle andre gründere får jeg ikke lov av Byrådet i Oslo å realisere den innovasjonen jeg har skapt og som jeg brenner for. Derfor har all min energi har blitt satt inn i kampen for tillatelse.

Solen skinte i 2010. Jeg hadde utviklet et innovativt taxikonsept og hadde en tung investor i ryggen. Visjonen var å revolusjonere Oslos drosjemarked. Analyseselskapet Econ Pöyry hadde publisert en betydelig analyse av drosjemarkedet som anbefalte å slippe til nye innovative aktører i markedet. Fagbyråden for drosje innstilte til å følge rapporten. Bordet var dekket og alt så lyst ut for søknaden.

Nedturen kom brått og uventet. Nærmest med et pennestrøk, underkjente Byrådet både rapporten, drosjebyrådens innstilling -og søknaden.

Begrunnelsen var at Oslos faste kvote med drosjeeiere, som hadde hatt markedet for seg selv i 10 år, hadde sendt et protestbrev. De uttrykte hvor fælt de hadde det, at nye aktører og nye løsninger kunne få negativ effekt på inntektene deres.

Nedturen fortsatte med at promoteringstaxien vår – en helprofilert grønn miljøtaxi – ble ramponert mens den sto parkert. Investoren ble drittlei kommunens drosjebyråkrati og trakk seg. I 2014 kom amerikanske Uber snikende inn i Oslos taximarked, via kjøkkenveien.

20141125_142836

Jeg klarte aldri å slå meg til ro med Byrådets -og drosjenæringens usle behandling. Bare det i seg selv at Byrådet overkjørte gründere for å holde seg inne med de gamle etablerte aktørene fyret noe i meg.

Heller ikke hadde jeg funnet noe ved lovverket som tilsa at Byrådet måtte regulere drosjemarkedet til ulempe for publikum og samfunnet, for å sikre inntektene til en fast kvote med private drosjeeiere.

I årene som fulgte skrev jeg mange innlegg og kronikker der jeg dokumenterte at reguleringen førte til en stadig mer overpriset drosjetjeneste, preget av kvalitetsforringelser, kundeflukt og økende dødtid for drosjene selv.

Jeg regnet ut at drosjekundene i Oslo betalte over en milliarder kroner i overpriser i 2014, for å subsidiere Byrådets faste kvote med drosjeeiere, fordi drosjene deres hadde passert 71 prosent dødtid (SSB) – som følge av kundeflukten som de selv hadde skapt.

Jeg skrev også om hvordan reguleringen var ødeleggende for drosje som næringsvei, med tanke på at kundeflukten i realiteten tilsvarte halvert sysselsetting.

Til slutt klaget jeg Byrådets regulering inn for EFTAs overvåkingsorgan, ESA, der jeg fikk full støtte i synet på at reguleringen var i strid med EØS-avtalen. ESA åpnet sak mot Norge som nå ruller.

Overstående har gjort meg til et slags hatobjekt nummer to i drosjenæringen. Bare Uber er mer forhatt.

Fortsatt hevder Byrådet loven krever at drosjemarkedet i Oslo skal reguleres dysfunksjonelt, til ulempe for alt og alle. Fordi det står «behovsprøvd drosjeløyve» i den.

Om en derimot oversetter «behovsprøvd drosjeløyve» til allment forståelig norsk, blir det omtrent: «drosjetillatelse som kan gis om kommunen finner behov».

I 2010 forelå en behovsprøving som anbefalte økning av antallet drosjeløyver. Da argumenterte Byrådet med at den ikke trengte å følge anbefalingene fra en slik analyse fordi reguleringen tilhørte kommunes frie skjønn. I dag hevder Byråden at den er bundet av loven…

Jeg har ment at loven må forstås i lys av å ha bli laget i en tid da drosjetjenesten var offentlig regissert, homogen og ens priset. Da handlet behovsprøving kun om tilgang -og antall.

I dag er det ikke bare meningsløst, men ødeleggende å behovsprøve etter antall drosjer -ved å sette et øvre tak på antallet. Ødeleggende fordi drosjemarkedet ble privatisert i 1999 -og regien overlatt til drosjeeierne selv. De ble kommersielle profittjegere som forlangte uforholdsmessig høye priser. Kundene svarte med å rømme. I dag må det halverte antall drosjekunder betale dobbel pris for å gi den faste kvoten med drosjeeiere den inntekten de mener å ha krav på, mens Byrådet passer på at de ikke blir forstyrret av innovasjon, utvikling og konkurranse.

Behov kan tolkes vidt så Byrådet har anledning til å anvende loven tidsriktig til å dekke de faktiske behovene i dagens drosjemarked, om Byrådet vil. Dersom behov for innovasjon, utvikling, dynamikk og konkurranse dekkes, vil det gå automatikk i at samfunnets- og publikums behov dekkes. Om markedet fungerer slik at drosjebruken øker vil også sysselsettingen og drosje som næringsvei være tjent med det.

Min kamp handler om å oppklare for Byrådet at behov ikke lenger har noe med antall drosjer å gjøre, men om hva drosjene faktisk tilbyr. Antall er noe som regulerer seg selv når det konkurreres.

Jeg står fortsatt alene i kampen mot et mektig taxiforbund og et blytungt drosjebyråkrati. Heldigvis har jeg ESA ”på lag”

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s