Drosjebyråkratene i Oslo kommune har skapt verdens mest forkvaklede marked

Det finnes neppe noen eksempler i verden på markeder som fremstår som like dysfunksjonelle, bakvendte og forkvaklede som drosjemarkedet i Oslo. Ikke engang i gamle Sovjetunionen eller nye Nord-Korea. Det kan vel nesten kalles en bragd i seg selv, når vi snart skriver 2017 i Norge?

Ekstrem prisvekst med storstilt kundeflukt er bare en av flere negative konsekvenser som følge av drosjebyråkratenes regulering. 

I ly av Byrådets 17 år lange beskyttelse mot innovasjon, utvikling og konkurranse, har en fast kvote med drosjeeiere i Oslo, i fred og ro, fått øke prisene sine sju ganger mer økningen i kpi.

Halvparten av kundene har svart med å forsvinne.

Siden SSB begynte å lage drosjestatistikk i 2007, har prisene blitt mer enn doblet og distansen drosjene kjører med passasjer blitt halvert. Noe som også reflekteres i den gjennomsnittlige dødtiden for drosjene i Oslo, som har økt fra 57 til 71 prosent siden 2007.

Bak SSBs statistikk skjuler det seg noe enda mer skremmende 

Statistikken til SSB sier ingenting om hvilke kunder som har sluttet å bruke drosje i Oslo, med tanke på at drosjene i dag kun kjører halvparten så mange kilometer med kunder som de gjorde i 2007.

Sett i lys av at antallet turister og tilreisende nesten har doblet seg i Oslo siden 2007 og at Oslofolk selv har blitt atskillig mer reiseaktive, samt at begge grupper er mer taxiavhengig enn andre, er det rimelig å anta at taxibruken til disse gruppene ikke har blitt redusert, snarere tvert om. Det er mer rimelig å anta at disse gruppene tar mer taxi i dag enn hva de gjorde i 2007 -til tross for den esktreme prisveksten.

Videre er det rimelig å anta at de som tar taxi på arbeidsgivers regning bruker mer taxi i dag enn i 2007, med tanke på veksten i næringslivet, antall sysselsatte og stor økning i konsulentbaserte tjenester siden den gang

Det samme gjelder offentlige transportforpliktelser med drosje, så som skolekjøring, pasientkjøring og TT. Dette segmentet har også økt taxibruken siden 2007

Mitt inntrykk, gjennom mitt daglige virke som taxisjåfør, er at antallet såkalte småturer i sentrale deler av Oslo, særlig innenfor Ring 2 har økt mye i de senere år.

Etterspørselen i drabantbyene har imidlertid blitt helt borte, samt at det har blitt sjeldenere med turer som er lengre enn 5 km.

De ytterst sjeldene gangene jeg får en tur til en drabantby på kvelden, kjører jeg alltid tom tilbake til sentrale bydeler innenfor Ring 3 etter at jeg har levert -og oftest innefor Ring 2, for å finne kunder. Jeg passerer da mange øde taxiholdeplasser på vei innover.

På bakgrunn av overståede er det rimelig å anta at taxibruk for egen regning i Oslo har blitt redusert med over 70 prosent siden 2007. Videre anslår jeg at etterspørselen i drabantbyene har blitt redusert med ca. 80 prosent.

Overstående ”mørketall” og nyanser er en skandale i drosjemarkedet som viser hvor ekstremt markeds- og publikumsfiendtlig Byrådets regulering egentlig er.

Byrådets markedsdrepende vedtak

I april fattet Byrådet i Oslo vedtak om at Oslo kommune skal sørge for at den faste kvoten med drosjeeiere skal ha et utkomme til å leve av, koste samfunnet hva det koste vil.

Byrådet mente det viktigste med reguleringen var å sikre den faste kvoten med drosjeeiere og deres sjåfører en hensiktsmessig inntekt.

Byrådet nevnte intet om publikums, samfunnets -eller markedets behov i forbindelse med vedtaket

Vedtaket innebar ikke at kommunen skulle betale for å subsidiere den faste kvoten med drosjeeiere, men heller beskytte dem mot konkurranse, innovasjon og utvikling som kan virke negativt inn på deres inntektsgrunnlag. Byrådet mente at ved å hindre publikum tilgang til nye, bedre og billigere taxiløsninger, så ble folk nødt til å bruke drosjene til den faste kvoten med drosjeeiere -og betale den prisen de forlanger for å dekke inntektsbehovet deres.

Et annet aspekt med vedtaket, er at drosjeeierne er kommersielle og drevet av profittprinsippet. De har, i likhet med alle andre næringsdrivende i Norge, som mål å tjene mest mulig penger innenfor lovens rammer.

Dermed har Byrådet skapt en tilstand hvor en fast kvote med kommersielle aktører kan bedrive kortsiktig utbytting markedet – i en så utstrakt grad at kundene flykter –  mens Byrådet står bak og passer på at drosjeeierne ikke blir forstyrret av innovasjon, utvikling, konkurranse.

En trenger ikke særlig kunnskaper om hvordan markeder fungerer for å forstå at Byrådets regulering har skapt en bakvendt tilstand som er destruktiv for alt og alle.

At opptil 80 prosent av privatkundene i Oslos taximarked har forsvunnet bare siden 2007, bekrefter det skandaløse – med to streker under svaret.

Dessuten, når Byrådet fatter vedtak om at Oslo kommune skal sørge for at drosjeierne skal ha et utkomme til å leve av, sender den samtidig et politisk signal til drosjeeierne som intesiv til dem om å anse kunder som noen som skal sørge for at de har tilstrekkelig inntekter, uten at de selv trenger å prestere.

Dette forklarer hvorfor vi ofte høre drosjeeiere, med klang av største selvfølgelighet i målet, si at de må øke prisene når de må vente lenger på kunder.De har krav på inntekter.

Byrådets politikk har avlet frem et slags laug med drosjeeiere som mener det er en menneskerett for dem å ha drosje som levebrød til de er 70 år, uten å prestere noe som helst og at publikum skal fø på dem uansett.

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s