Første og annenrangs drosjeeiere

I tillegg til en fast kvote med drosjeeiere, har Byrådet også bestemt at Oslo skal ha 6 drosjesentraler.

Disse fungerer som tjenestelevarandører for den faste kvoten med drosjeeiere. Drosjeeierne kan selv velge hvilken sentral de vil bruke. Sentralens hovedoppgave er å formidle kjøreoppdrag, skaffe kunder og få drosjeeierne som bruker dem til å bli enige om et felles prisnivå ut mot markedet. I tillegg må drosjene ha en logo med sentralen som de bruker på taxien sin.

Dette forklarer hvorfor drosjekundene tror at hver taxi representerer et taxiselskap.

Problemet med denne reguleringen, er at den ene av de 6 sentralene ble gitt et enormt reguleringsfortrinn (konkurransefortrinn) av kommunen. Innledningsvis fikk denne sentralen ha 90 prosent av drosjeierne i Oslo som sine kunder. Kommunen måtte til slutt gripe inn og vedta at denne sentralen kun fikk lov til å ha halvparten av drosjeeierne som kunder. Men selv da var denne sentralen overlegen i markedet med en nærmest uangripelig posisjon. De øvrige 5 sentralene nøyde seg derfor med å konkurrere mot hverandre om å lokke til seg flest mulig brukere fra den andre halvdelen drosjeeiere.

Alle drosjeeierne i Oslo vil helst være kunde av- og tilsluttet den ene store sentralen, fordi denne er den eneste som klarer å skaffe kunder og kjøreoppdrag. Derfor står alle drosjeeiere i Oslo på en venteliste for å bli kunde der.

Den halvdelen av drosjeeiere som ikke får være kunde- og bruker av den største -og eneste sentralen  som kan gi dem turbestillinger og kunder, anser sentralen de selv bruker (og de fire øvrige sentralene i Oslo) som noe herk og som et pålagt onde.

Alle drosjeeierne er pålagt å bruke en sentral -kalt tilslutningsplikt i loven. Myndighetene innførte tilslutningsplikt til drosjeformidlingssentral som vilkår i alle drosjeløyver i Norge, den gang telefonien kom og myndghetene mente alle drosjene måtte bli tilgjengelige via telefon.

Dermed har Byrådet skapt en tilstand i Oslos drosjemarked der halvparten av den faste kvoten med drosjeeiere anser seg som annenrangs drosjeeiere. De betaler en fast månedlig avgift på 6-7 000 kroner til en drosjeformidlingssentral som ikke gir dem noe valuta for den summen de betaler.

Når jeg tidligere skrev om dødtid som iflg SSB hadde passert 71 prosent, så var dette gjennomsnittet for hele den faste kvoten med drosjer i Oslo.

Sannheten er at den halvdelen drosjeeiere som ikke har lov å bruke den eneste drosjeformidlingssentralen som gir drosjeeierne bestillinger og flere kunder, har en langt høyere dødtidsprosent.

Denne halvdelen av drosjeeire er i dag bare opptatt av å få mest mulig betalt per tur -og siden ventetiden mellom turene ofte overstiger 80 prosent, mener de seg også berettiget til å forlange mye høyere pris, enn det som den andre halvdelen av drosjeeierne forlanger, altså de som får være i den største sentralen og får flere turer.

De kan ikke klandres for de følger bare Byrådets ønske om at de skal kreve betalt av kundene det de må ha for å kunne opprettholde en hensktsmessig inntekt.

De annenrangs drosjeeierne i Oslo er dermed overlatt til seg selv i Oslos spotmarked, der de forlanger ekstremt høye priser når de først får en kunde. De står som regel på holdeplassene i sentrum og særlig på turistankomststedene, der folk tar taxien først i køen på holdeplass. De vet ikke at den ene taxien på holdeplassen kan koste dobbelt så mye som en annen.

Disse annenrangs drosjeierne, som i dag utgjør 890 stykker i Oslo, har kommet til et punkt der de gir totalt blanke i det meste. De er frustrerte, bryr seg null om sentralene og de blir stadig sterkere pådrivere for å øke prisene i spotmarkedet.

Når jeg i forrige uke var innom bensinstasjonen på Skøyen, sto det en typisk Ubersjåfør der og spiste pølse på utsiden av bilen sin. Med spøkefull tone, spurte jeg om det var forbudt å spise pølse i bilen når en kjørte Uber? Han svarte med samme spøkefulle mynt, ”nei ikke forbudt, men i motsetning til deg som er taxisjåfør kan jeg ikke gi blanke. Jeg er jo nødt til å prestere for hver kunde jeg kjører”. Jeg skjønte at han siktet til at kundene hans gir han en karakter.

Stadig dårligere vilkår for sjåførene, som er ansatt av drosjeierne.

Som beskrevet i forrige avsnitt består Oslos drosjemarked av første og annenrangs drosjeeiere. Men under dem igjen befinner de ansatte sjåførene igjen. Den faste kvoten med drosjeeiere i Oslo har ikke bare forsøkt å utbytte kundene med skyhøye priser for å tjene mer, men også å redusere lønnen til sine ansatte sjåfører, for selv å sitte igjen med større andel av det som sjåføren kjører inn. I 2007 var det vanlig at ansatte sjåfører fikk 45 prosent i provisjonslønn. Denne har drosjeierne redusert til 41,5 prosent. Altså en betydlig lønnsredukjon for de ansatte sjåførene.

Som beskrevet i dette innlegget har Oslo kommune, Byrådet og departemtet bidratt til å skape verdens mest forkvaklede marked.

Og apropos Uber – igjen: Jeg har registrert at omtrent alle de unge i Oslo har lastet ned 0g kun bruker Uber når de trenger dør til dør-skyss. De vet knapt hva en taxi og en taklampe er. Selv kaller jeg disse for den tapte taxigenerasjonen. De er et tydelig tegn i tiden på at drosjemarkedet i Oslo er på full fart ut mot stupet som følge av Byrådets regulering.

Det er nesten for sent å liberalisere også, fordi reguleringen allerede har skapt en totalt utviklingshemmet norsk taxibransje med aktører som har blitt totalt ribbet for konkuranseevner.

Om lovverket for drosje blir liberalisert, vil utenlandske aktører komme og raskt ta over styringen.av drosjemarkedene her i Norge. Politikerne får skylde seg selv.

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s