Drosjereguleringen har blitt en tvangstrøye for byområder i vekst

For norske byområder i vekst har drosjereguleringen blitt en tvangstrøye fordi den opprinnelig ble skreddersydd for å løse utfordringer i distriktene. 

Å tre et fritt drosjemarked over hodet på distriktene, for å få drosjemarkedet i byene til å løsne, er heller ingen god idé.

Det finnes imidlertid en løsning som bare ligger der, latent og uanvendt i lovverket – klar til å bli grepet av lokalpolitikere som tør å anvende loven etter dens formål.

Lovverket for drosje er tilrettelagt for lokal selvstyring. Loven utpeker Fylkeskommunene som løyvemyndighet med mandat til å administrere sine egne løyveordninger. Byene er ikke bundet av å følge en reguleringspraksis som opprinnelig ble laget for å dekke behov i distriktene.

Lovgrunnlaget for å forvalte løyveordningen kommer til uttrykk i Yrkestransportloven § 9, Behovsprøvd løyve for persontransport med motorvogn utenfor rute. Den svært fortolkningsvennlige ordlyden i loven «Behovsprøvd løyve» ble formulert som følge av at behov varierte fra kommunene til kommune. Dessuten heter seg at reguleringen tilhører kommunenes frie skjønn.

En kommune kan følgelig innvilge løyver når det kan begrunnes med å dekke behov som kommunen selv har identifisert, uten at behov må relateres til antall løyver, slik noen har skapt inntrykk av. Det finnes intet å spore i lovverket som tilsier at antallet løyver skal begrenses eller at antall skal begrenses i seg selv som et kriterium for å dekke publikums behov i kommunene.

Lovens formål, det helt avgjørende og overordnede, er at drosjemarkedet skal reguleres til beste for publikum og samfunnet. Det er rimelig å anta at en praksis som undergraver lovens formål om å regulere drosjemarkedet til beste for samfunnet er lovstridig.

Frem til 1999 var drosjetjenestene i kommunene et offentlig regissert oppdrag. Oppdraget ble gitt selvstendig næringsdrivende drosjeeiere med formål om å dekke publikums behov for dør til dør transport (persontransport utenfor rute, som det heter i loven).

Til forskjell fra øvrig kollektivtransportoppdrag, som ble gitt gjennom anbud og som var delbetalt av det offentlige, var drosjeoppdraget brukerbetalt og gitt drosjeeierne gjennom en løyveordning. I likhet med billettprisene, fastsatte også myndighetene drosjetakstene, som følge av at leverandørene ble ansett for å ha monopol eller ekslusive rettigheter..

Som følge av store svingninger i etterspørselen etter drosje, preget av tider -og steder med høy etterspørsel, og andre tider -og steder med så lav etterspørsel at det ikke forsvarte seg økonomisk for en leverandør å dekke den, introduserte kommunene en «gjenytelsesordning» for å regulere.

Ordningen gikk ut på å begrense og sette tak på antall drosjeløyver som kompensasjon til løyvehaverne mot at de sørget for tilgjengelighet på steder og tider der etterspørselen ikke forsvarte seg økonomisk. Intensjonen bak innføringen av denne praksisen var å sikre at alle i kommunen fikk lik tilgang til drosje.

Selv om gjenytelsesordningen ikke var lovfestet, var det bred konsensus om at den var hensiktsmessig, særlig i distrikter med spredt befolkning. (Byene var fortsatt «luftige»).

Gjenytelsesordningen ble en integrert del av norsk drosjeregulering – uten å være lovfestet. Praksisen ble akseptert som samfunnstjenlig og i tråd med lovens formål om at kommunene skulle tilrettelegge for et taxitilbud i sine kommuner som dekket sitt publikums behov.

Da prisreguleringen ble opphevet steg taksameterprisene som heliumballonger

Det startet i Oslo med at Bystyret vedtok å privatisere byens drosjetjeneste. Regien i markedet ble overdratt til drosjeløyvehavere. De fikk frihet til å betjene markedet som de selv ville og å forlange priser på fritt grunnlag. Kravet til gjenytelser opphørte.

I årene som fulgte fattet flere byer tilsvarende vedtak. Begrunnelsen -og poenget med å begrense antall drosjer i byene opphørte. Antall ville ha regulert seg selv som følge av konkurranse, fri prissetting og håndtering av markedet på fritt grunnlag.

Til tross for at antallsbegrensning ikke lenger ga mening og at grunnlaget for den forsvant, så holdt byenes drosjeforvaltning antallsbegrensingen i hevd – av foreløpig uforståelige grunner, ut over at det ligger i byråkratiets natur å jobbe for å konservere forvaltningstilstander.

Slik oppsto drosjeoligopoler i byene som var betydelig verre for forbrukerne enn monopoler. Publikum ble offer for et fast antall kommersielle profittjagene drosjeløyvehavere som forlangte stadig høyere priser, på fritt grunnlag.

I perioden 2007 til 2014 steg drosjeprisene i Oslo med hele 104 prosent

Drosjemarkedet ble preget av løpske taksameterpriser, dramatisk fall i etterspørselen og ruinering av drosjenes viktig kollektive rolle som en buffer mot privatbilisme i byene.

Behovet for å skrote den ulovfestede byråkratiske antallsbegrensning og å delegere ”reguleringen” av antall til forbrukerne, blir stadig mer prekær

Kombinasjonen av fri prissetting og et fast tak på antall løyvehavere i 17 år, har vist seg katastrofal for nær sagt alt og alle. Etter 17 år med det som i praksis har vært et forbud mot nyetableringer, er behovet for innovasjon, nye løsninger og utvikling mer enn prekært.

Byene er nødt til å fjerne tvangstrøyen og overlate utviklingen av drosjemarkedene sine til publikum. Det er opp til lokale styrende politikere å ta initiatiet. .

Dette gir loven byene anledning til å gjøre, uten å trekke distriktene med seg. Hver enkelt kommune kan selv velge hvordan de ønsker å regulere, i all den tid reguleringen kan begrunnes med at det skjer til det beste for publikum.

Kommuner med fri prissetting, der drosjene har fått overdratt regien i markedet, er nødt til å innføre generelle behovskriterier for å innvilge løyver, som ikke har noe med å sette et numerisk øvre tak på antall for å gi drosjeløyvehavere ubegrunnet besyttelse.

Kommuner som faktisk regulerer til beste for sitt publikum, vil oppleve at dette også er til beste for utøverne. Er publikum fornøyd slår dette tilbake på tjenestelevarandørene. Med flere brukere øker sysselsettingen og trivselen

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s