Forbundet for de fortapte kjemper mot Uber

Taxiforbundet kjemper for å få Uber fjernet og for varig vern om den gamle drosjereguleringen. Hva vil skje om forbundet vinner?

Forbundet liker å kalle seg en bransjeorganisasjon, men er først og fremst drosjeeiernes interesseorganisasjon. Det representerer eneste ekspertisen på taxivirksomhet, men har ingen kompetanse på markeder etter 50 år med monopol.

Mens drosjemarkedene i byene har blitt dysfunksjonelle til økende ulempe for alt og alle, har forbundet sovet. Når Uber annonserte ankomst ble det liv.

Nå krever forbundet Uber utvist på grunn av mangel på tillatelse (løyver) og tvilen på om Uber kan kalles delingsøkonomi.

Kanskje er Uber for radikalt, prematurt og lite tilpasset norske forhold. Men det er på ikke ensbetydende med at dagens regulering er funksjonell, at organiseringen av drosjemarkedet er tilfredsstillende eller at forbundets drosjeeiere betjener markedet slik vi ønsker at de skal.

Forbundet fremhever ofte at konkurranse er bra om det skjer på like vilkår. Om forbundet siktet til medlemmenes statssubsidierte biler som i sum utgjør langt mer enn prisen for påkrevd drosjeutrustning, vites ikke. Subsidien gir lave oppstartskostnader. Eller kanskje siktet forbundet til drosjeeiernes enerett til det attraktive spotmarkedet, dvs. taxiholdeplasser og kapringer gatelangs, som avler flere turer og optimaliserer drosjenes inntjeningslogistikk? Eller var det kollektivfelter og traseer som gjør dem mer effektive?

Til tross for konkurransefortrinnene og sin etablerte posisjon, så rikket ikke drosjene seg en millimeter nærmere kundene, da Uber kom. Hvorfor brettet ikke drosjene opp ermene og gikk i klinsj med Uber?

Kanskje fordi reguleringen har sløvet og fungert som et insentiv til drosjeeierne om å holde ensidig fokus på daglig kontinuitet i egen inntekt, uten å trenge og gi noe tilbake til markedet? Reguleringen har skapt en tilstand der et fast antall beskyttede drosjeeiere høster og fortærer i takt med at markedet tappes for næring.

Uber er symptomet, ikke problemet 

Oslo kommune har ikke innvilget et nytt drosjeløyve (en tillatelse til nyetablering) siden 1999, til tross for at mange med nye og annerledes drosjekonsepter har søkt.

Dermed har publikum i Oslo vært hengitt en fast kvote på 1780 drosjeløyvehavere i 17 år, som har økt prisene sine i takt med at stadig færre bruker dem. Reguleringen har vært en mur mellom publikum og nye og bedre konsepter. Formålet med muren er, i følge Byrådet i Oslo at drosjeeierne skal ha inntekter til å leve av. Da kan de ikke utsettes for ekte konkurranse.

Prisveksten på taxi i Oslo har, i følge SSB, vært fem ganger høyere enn prisveksten på øvrige varer og tjenester i samfunnet og forklarer hvorfor taxibruken i Oslo har blitt halvert siden 2007 og hvorfor drosjene nærmer seg 75 prosent dødtid.

Forbundets kronargument er at dagens regulering sikrer tilgang på drosje overalt, døgnet rundt. Forbundet sikter da ”gjenytelsesordning” eller ”samfunnskontrakten”.

Gjenytelsesordningen går ut på at kommunene setter et øvre tak på antall drosjeløyver som kompensasjon til løyvehaverne, mot at de sørger for tilgjengelighet på steder og til tider der etterspørselen ikke gir lønnsomhet

Gjenytelsesordningens bakside er at den hindrer nyetableringer og derigjennom virskom konkurranse, innovasjon, dynamikk og utvikling i drosjemarkedene.

Selv om ordningen fungerer etter intensjonen i de fleste kommuner uten fri prissetting, blir den stadig skralere og mer gjennomhullet. Bopelsløyvehavere og distriktsdrosjene sliter stadig tyngre som følge av endringer i anbudspolitikken. Private transportselskaper vinner, i økende grad, anbud på å utføre offentlige transportforpliktelser, som tidligere var forbeholdt drosjene.

Det er gjenytelsesordningen vs. etableringsfriheten som nå er gjenstand for en politiks kost vs. nytte-vurdering.

I byområder med fri prissetting for drosjene er antallsbegrensningen katastrofal

Kombinasjonen av tak på antall løyvehavere og fri prissetting, har vist seg å være en giftig cocktail for markedet som har forkvaklet drosjemarkedene i byområdene og ført til ekstrem prisvekst og derigjennom dramatisk kundeflukt.

I Oslo har eksempelvis prisene økt med hele 104 prosent i perioden 2007 til 2014. Til sammenligning økte konsumprisindeksen med 16,7 prosent i samme periode

Den halverte taxibruken bare i Oslo tilsier i realiteten halvert sysselsetting. Dermed undergraves drosje som næringsvei, samt at drosjenes viktige kollektive rolle som alternativ til -og buffer mot privatbil ruineres. Reguleringen har vist seg som ødeleggende for bysamfunn, både for publikum og for næringen. Kundene lider mens næringen selv styrer mot kollaps.

Løsningen

Kommuner med fri prissetting for drosjene har nå to valg: Enten må de innføre pristak eller skrote antallsbegrensningen

Den beste og enkleste løsningen for kommuner med fri prissetting ligger i dagens lovverk. Men det fordrer at de styrende lokalpolitikere i byområdene faktisk anvender det handlingsrom som loven gir adgang til.

Det står ikke noe i loven om at det skal settes et øvre tak på antallet løyver. Dette var en ulovfestet praksis som ble innført, noe som tilsier at den også kan avvikles.

Lovverket for drosje er lagt opp for lokal selvstyring. Den utpeker Fylkeskommunene som løyvemyndighet med adgang til å administrere sine egne løyveordninger. Byene er ikke bundet av å følge en reguleringspraksis som opprinnelig ble laget og innført for å dekke behov i distriktene. Dessuten heter seg at reguleringen tilhører kommunenes frie skjønn.

Lovgrunnlaget for å forvalte løyveordningen kommer til uttrykk i Yrkestransportloven § 9, Behovsprøvd løyve for persontransport med motorvogn utenfor rute. En trenger ikke være jurist for å se at denne formuleringen kan tolkes vidt og følgelig anvendes ulikt av kommunene.

Årsaken til at drosjeforvaltningene i kommuner med fri prissetting ennå ikke har anvendt anledningen loven gir til å skrote antallsbegrensningen, er at drosjebyråkratene tror at de er pålagt å følge innarbeidet praksis, selv om praksisen ikke lenger gir noen mening i byområdene der grunnlaget for den har opphørt.

Dette henger sammen med at byråkrater er bekymret for å endre noe som har ligget fast som en reguleringspraksis i et halvt århundre. Siden det heller ikke er ulovlig å holde praksisen i hevd, anser byråkratiet det som mindre risikofylt å ikke endre noe ved den. Det er heller ikke byråkratenes oppgave å endre noe.

Legger en til praksisens høye alder, at taxiforbundet, altså ”ekspertisen”, støtter praksisen og legger utilbørlig press på drosjeforvaltningen om å opprettholde den, har det ikke eksistert noen krefter for å foreta endringer.

Departementet bør nå følge opp med brev til Fylkeskommunen der denne anledningen for løyvemyndighetene påpekes. Slik kan alle problemer i de norske drosjemarkedene løses, nærmest ved et pennestrøk.

Når det gjelder drosjedebatten som har pågått en stund, har den radikale forskjellen mellom byområdene med fri prissetting for drosjene og distriktskommuner med pristak for drosjene ikke kommet tydelig nok frem. Mye skyldes at taxiforbundet har skjøvet distriktene foran seg som argument for å beholde antallsbegrensningen for sin store medlemsmasse i byområdene.

Det må også tilføyes at debatten iblant har båret preg av debattanter som har snakket forbi hverandre, fordi den ene debattanten kun har sett distriktenes utfordringer, mens den andre kun har sett effekten av drosjereguleringen fra Oslo sentrum.

Sysselsetting og sosial dumping 

Taxiforbundet påstår at et fritt drosjemarked vil føre til sosial dumping. En påstand som må tas med store klyper salt.

Drosjeløyvehaverne er også kommersielle selvstendig næringsdrivende med nøyaktig samme agenda som alle andre næringsdrivede. De bestemmer selv hvem de vil ansette og til hvilke betingelser.

Det finnes ikke belegg for at nye selskaper vil føre til mer sosial dumping enn det som drosjeeiere selv bedriver. Det kan nevnes som eksempel at drosjeeierne i Oslo har redusert sine ansatte sjåførers lønnsprovisjon fra 45 til 41,5 prosent, bare siden 2007. Intet tyder på at drosjeeiere er mere ”good guys” enn andre selvstendig næringsdrivende.

Taxiforbundet har også påstått at politikerne gambler med 16 000 arbeidsplasser, når de vurderer reguleringen. En påstand som neppe gir god gjenklang hos politikerne, fordi den ikke er rasjonell.

Om drosjemarkedet blir friere, reguleres mer lempelig eller konkurranseutsettes, så vil ikke det føre til et redusert marked. Så lenge markedet er der og etterspør persontransport, vil sysselsettingen og arbeidsplasser opprettholdes.

Frigitte drosjemarkeder modnes veldig sakte

Forbundet viser ofte til undersøkelser fra andre land og til eksempler fra Norge som tilsier at tilbud -og etterspørselsmekanismene i drosjemarkedene ikke fungerer som i andre markeder. Så anvendes dette som argument for at myndighetene må regulere markedsbalansen. Underforstått å sette et tak på antallet drosjer..

Det tar riktignok lang tid før drosjemarkeder som nylig har gjennomgått frislipp fungerer etter intensjonen.

Årsaken er at folk flest tror, etter frislippet, at taxi fortsatt er en offentlig, homogen og ens priset tjeneste. Dermed fortsetter de også å hive seg i første taxien.

I liberaliserte taximarkeder kan det ta mange år før majoriteten blir bevisste og begynner å velge leverandør. Den sene modningen skyldes at en stor andel taxibrukere kun tar taxi 4 ganger i året. Dette er den gruppen som da responderer tregest på konkurranse i markedet.

Når majoriteten i markedet begynner å velge, så bortvelger de også tilbydere som ikke tilpasser seg deres behov. I Oslo tok det over 10 år før folk flest ble bevisste. I dag virker taximarkedet i Oslo nesten likt som alle andre markeder, noe bl.a. Uber er et bevis for etter at 150 000 har lastet ned appen. Folk har våknet, blitt bevisste og begynt å anvende markedskreftene sine. Dermed virker drosjemarkedet etter nøyaktig de samme markedsmekanismene som i alle andre markeder.

En forutsetning for alle markeder er at kundene foretar valg. Når kundene er bevisste vil taxiene strekke seg etter dem.

En ulempe ved at frigitte taximarkeder modnes så sakte, er naturligvis at noen taxier vil utnytte den andelen som fortsatt er bevisstløse. Samtidig fungerer utbytterne som nyttige idioter ved å sparke publikum i rumpa, slik at markedet våkner raskere. Et par avisoppslag om kunder som har blitt flådd, vekker folk opp som kaldt vann i ansiktet.

Om vi ser det som liksom skal være konkurranse mellom de samme 1780 løyvene i Oslo i de siste 17 årene, så er det ingen av aktørene som forsøker å strekke seg etter kundene. Heller opererer de utydelig og med så kompliserte prislister at ingen skjønner noe av det. Det er med andre ord ikke virksom konkurranse mellom drosjene i Oslo.

Markedet er ikke selvregulerende og en liberalisering vil føre til overetableringer, er en annen påstand som forbundet terper på

Når majoriteten av kundene velger vil også taximarkedet regulere seg selv likt som alle andre markeder. Særlig dersom store tydelige selskaper får regi i markedet. Vi ser nå i Oslo at noen av de dyreste sentralene sliter stadig tyngre og har stø kurs mot stupet, fordi de blir bortvalgt i økende grad pga. den høye prisen.

Det er imidlertid et poeng at mange antagelig vil forsøke å etablere seg som følge av at taxi har en lav etableringsterskel. En ok bil og man er igang. Risikoen er også lav fordi bilen hele tiden har høy annenhåndsverdi. Dermed blir det lite å tape om en finner ut at en vil gi seg. Det er vel bare take away sushi som har lavere etablerinsgterskel, der en kun trenger en kjøledisk, ei fjøl og en kniv.

Dessuten kan nok friheten som egen taxi gir være forlokkende, noe som også kan bidra til at mange etablerer seg til tross for dårlige inntjeningsgrunnlag. Men til tross for dette er etablering av taxivirksomhet en frivillig sak, og overetableringer vil begrense seg når marked består av bevisste forbrukere som velger og bortvelger.

Kontrollbehov, sikkerhet og andre forbrukerhensyn

Det er bred enighet om å ha en tillatelsesordning for drosjekjøring. Men det kan organiseres med generelle krav som i en autorisasjonsordning som gjeder likt for alle, uten at antall i seg selv må begrenses. Antall kan delegeres til forbrukerne å regulere.

Skatt, innberetninger og taksameter

En drosje er en bil med en eier. Vi har etablert fungerende ordninger for drosjene i Norge, slik at det ikke skulle være noe problem å overføre disse til andre som bedriver dør til dør-transport med en bil. Taksametere er på vei ut, uansett hvor dagens drosjedebatt fører hen. Tiden er inne for å gi publikum forhåndsutregnede priser, som gjelder likt for alle. Selv om taksametere ryker ut, kan det stilles noen generelle krav til kjøretøyene som skal anvendes i taxivirksomhet.

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s