Uber er ikke problemet, men symptomet

Taximarkedet har i lang tid har vært preget av ekstrem prisvekst og kundeflukt. Nå kjemper Taxiforbundet for å få fjernet det siste og kraftigste symptomet, kalt Uber

Andre symptomer som Haxi, turvognløyver og privatkjøring formidlet via sosiale medier, influerer også taximarkedene, i sterkt økende grad. Samtidig sliter distriktsdrosjene stadig tyngre som følge av endret anbudspolitikk. De taper anbud på offentlige transportforpliktelser til nye transportselskaper.

Mens taximarkedene har vært til voksende ulempe for alt og alle, har taxiforbundet sovet trygt på reguleringsputen. Når Uber annonserte ankomst, våknet det brått til liv.

Til tross for langvarig negativ etterspørselsutvikling i eget marked, så rikket fortsatt ikke taxiene seg nærmere publikum, da Uber rullet ut. Forbundet nøyde seg med å rope ”Hjelp!” til myndighetene, slik det pleier.

Reguleringen har fungert som et insentiv til taxieiere om å fokusere ensidig på opprettholdelse av daglig kontinuitet i egen inntekt -og har fritatt dem fra å yte noe tilbake til markedet. Den har skapt en tilstand der et fast antall taxieiere øker prisene i takt med at markedet tappes for betalingsvilje.

Forbundets kronargument for å verne den gamle reguleringen er at den sikrer tilgang på taxi overalt, døgnet rundt. Forbundet sikter da til det som kalles ”gjenytelsesordningen”.

Ordningen går ut på at kommunene setter et øvre tak på antall taxiløyver som kompensasjon til løyvehaverne, mot at de sørger for tilgjengelighet på steder og til tider der etterspørselen ikke gir tilstrekkelig lønnsomhet. Gjenytelsesordningen fungerer i distriktene, men er til hinder for nyetableringer, virksom konkurranse, innovasjon, dynamikk og utvikling

Innføring av fri prissetting ble en katastrofe

Kombinasjonen av et fast øvre tak på antall taxier og fri prissetting, viste seg å bli en giftig cocktail som har forkvaklet markedene fullstendig.

I Oslo har eksempelvis prisene økt med hele 104 prosent i perioden 2007 til 2014. Til sammenligning økte konsumprisindeksen med 16,7 prosent i samme periode

Om Uber er for radikalt, prematurt eller for lite tilpasset norske forhold, skal jeg ikke ta stilling til. Men regulering i seg selv er utvilsomt dysfunksjonell, organiseringen av taximarkedet er lite tilfredsstillende og forbundets taxieiere betjener ikke markedet slik vi ønsker at de skal.

Et annet argument fra forbundet, er at taximarkeder ikke regulerer seg selv og må reguleres av myndighetene.

Forbundet har rett i at det kan ta over 10 år for et frislippet taximarked å modne. Dette skyldes at mange fortsetter å tro at taxi er en offentlig, homogen og ens priset tjeneste i lang tid etter frislippet. Det tar mange år før majoriteten av brukerne begynner å velge, bortvelge og bruke markedskreftene sine. Oslo er i dag modent, noe 150 000 som har lastet ned Uber-appen er et bevis for. Når majoriteten har våknet vil også taximarkedet regulere seg selv, likt som alle andre markeder.

Kommuner med fri prissetting må enten gjeninnføre pristak eller skrote antallsbegrensningen

Det står ikke i loven at det skal settes et øvre tak på antallet løyver. Dette var en ulovfestet praksis som i sin tid ble innført av kommunale drosjebyråkrater, noe som tilsier at den også kan avvikles.

Lovverket for taxi er lagt opp til lokal selvstyring. Loven utpeker Fylkeskommunene som løyvemyndighet med adgang til å administrere sine egne løyveordninger. Byene er derfor ikke bundet av å anvende en reguleringspraksis med antallsbegrensning som opprinnelig ble laget for å dekke behov i distriktene. Dessuten heter seg at reguleringen tilhører kommunenes frie skjønn.

Selve lovgrunnlaget for å forvalte løyveordningen kommer til uttrykk i Yrkestransportloven § 9, ”Behovsprøvd løyve for persontransport med motorvogn utenfor rute”. En trenger ikke være jurist for å se at denne formuleringen kan tolkes vidt og følgelig anvendes ulikt fra kommune til kommune.

Årsaken til at drosjeforvaltningene i kommuner med fri prissetting ennå ikke har anvendt den anledningen loven gir til å skrote antallsbegrensningen, er at drosjebyråkratene tror de er pålagt å følge innarbeidet praksis, selv om praksisen ikke lenger gir mening og grunnlaget for den er opphørt.

Dette henger sammen med at byråkrater generelt er bekymret for å endre på en praksis som har ligget fast i et halvt århundre. Siden det ikke er lovstridig å utøve praksisen, anser byråkratiet det som mindre risikofylt å holde den i hevd, fremfor å endre den.

Legger en til praksisens høye alder, at ”bransjen” (taxiforbundet), støtter den og legger et press på forvaltningen om å opprettholde den, har det heller ikke eksistert krefter for å foreta endringer.

Departementet bør nå følge opp med brev til Fylkeskommunene, der det påpeker at loven gir anledning til å skrote antallsbegrensningen for kommuner med fri prissetting. Slik kan alle taxiproblemer i Norge løses til beste for hver enkelt kommune, nærmest ved et pennestrøk.

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s