Debatten om Uber, drosjeløyver og delingsøkonomi er basert på en misforståelse

Glem lovendringer. Det tar altfor lang tid. Løsningen finnes allerede i det eksisterende lovverket og kan gjennomføres med et pennestrøk.

Debatten handler om sjåfører som blir nektet å bedrive dør til dør-persontransport, eksempelvis for Uber, fordi markedet er forbeholdt et fast antall drosjeeiere. Oslo kommune har eksempelvis bestemt at det ikke skal være mer enn 1780 drosjer i Oslo.

Praksisen med å sette et tak på antallet løyver var basert på å gi løyvehaverne monopol mot at de, til gjengjeld, sørget for tilgjengelighet på steder og til tider da etterspørselen ikke var tilstrekkelig lønnsom å betjene. Intensjonen var å sikre alle i kommunen døgnkontinuerlig tilgang på drosje.

Gjenytelsesordningen fungerte i distriktriktene og den var ikke til ulempe i byområdene, i all den tid myndighetene bestemte prisene.

Problemene oppsto da Bystyret i Oslo vedtok å privatisere byens drosjetjeneste. Regien ble overdratt til en fast kvote med drosjeeiere som fikk betjene markedet som de ville og å forlange priser på fritt grunnlag. I årene som fulgte fattet flere byer tilsvarende vedtak.

Kombinasjonen av tak på antall drosjer og fri prissetting, viste seg imidlertid å bli en giftig cocktail for markedet. Publikum ble offer for et fast antall kommersielle og profittorienterte drosjeløyvehavere som forlangte stadig høyere priser.

I perioden 2007 til 2014 steg drosjeprisene i Oslo med hele 104 prosent. Logisk nok, forsvant nesten halvparten av kundene i samme periode.

Dermed har vi kommet ved kjernen til problemet. Bykommuner med frigitte drosjepriser har behov for å skrote antallsbegrensningen, mens distriktene har behov å beholde den. I så måte, har debatten falt ned til en slags dragkamp mellom by og region.

Men det kan ikke være slik at Andøya skal få tredd et fritt drosjemarked over hodet, fordi Oslo har behov for det. Eller at Oslo skal holde i hevd en destruktiv reguleringspraksis som er skreddersydd for å dekke behov i distriktene.

Løsningen ligger i det eksisterende lovverket

Det utledes ikke av loven noe som tilsier at det skal settes et øvre tak på antallet løyver. Dette var en ulovfestet praksis som drosjebyråkratiet selv innførte, av rent praktiske årsaker – noe som tilsier at praksisen kan avvikles av tilsvarende praktiske årsaker. At praksisen ikke lenger gir mening, at grunnlaget for den har opphørt og at den beviselig er til ulempe for publikum og samfunnet er tilstrekkelige begrunnelser for å skrote den.

Lovverket for drosje er lagt opp til lokal selvstyring.

Det er en grunn til at loven utpeker Fylkeskommunene som løyvemyndighet med adgang til å administrere sine egne løyveordninger. Befolkningstette kommuner er ikke lovbundet til å anvende en reguleringspraksis som ble innført for å løse et praktisk problem i kommuner med spredt befolkning. Det heter seg dessuten  at reguleringen tilhører kommunenes frie skjønn.

Lovgrunnlaget for å forvalte løyveordningen kommer til uttrykk i Yrkestransportloven § 9, ”Behovsprøvd løyve for persontransport med motorvogn utenfor rute”. 

En trenger ikke være jurist for å se at lovens ordlyd er svært fortolkningsvennlig og derigjennom forstå at kommunene kan forvalte sine løyveordninger på en måte som dekker de faktiske behovene som råder, i tråd med at løyvene skal være behovsprøvde.

Når det står behovsprøvd løyve, er det også rimelig å anta at løyve er relatert til noe som har med behov å gjøre. I bykommunene regulerer antall seg selv som følge av konkurrase. Ergo er ikke antall lenger relatert til noe som har med behov å gjøre.

Det helt avgjørende og overordnede for å regulere, er lovens formål om at drosjemarkedene i kommunene skal reguleres til beste for publikum og samfunnet. Formålet tilsier at kommuner med fri prissetting faktisk bør skrote antallsbegrensningen, fordi den beviselig er til ulempe for samfunnet og følgelig i strid med lovens intensjon.

Så til det store spørsmålet:

Hvorfor har ikke Oslo og andre byer skrotet antallsbegrensingen for lenge siden? Antallsbegrensningen burde, for lengst, ha blitt erstattet med generelle løyvekriterier. Loven er heller ikke til hinder for det. Kravene til driveplikt og at løyvehavere skal ha drosjevirksomhet som hovederverv er også av generell karakter og dermed heller ikke relatert til antall.

Forklaringen er like enkel som den er banal:

Drosjebyråkratene tror de er pålagt å følge ”innarbeidet praksis”.  Et juridisk prinsipp sier at ”innarbeidet praksis er lik gjeldende rett”. Så har ikke byråkratene tenkt lenger, eller bare oversett det faktum at premissene for den innarbeidede praksisen opphørte å eksistere.

Byråkratiets oppgave er heller ikke å endre på en praksis som har ligget fast i et halvt århundre. Byråkratiet anser det som mindre risikofylt å holde praksisen i hevd, enn å endre den. Byråkratiet har ikke til oppgave å få drosjemarkedet til å fungere. De skal bare sørge for at det ikke begås ”forvaltningsfeil”.

Legg så til den innarbeidede praksisens høye alder, at Taxiforbundet, støtter den og legger et bransjepress på forvaltningen om å opprettholde den. Det har vært en langvarig og komfortabel samstemthet mellom bransjen og forvaltningen om å holde praksisen i hevd som, til sammen, har ugjort en blytung konserverende kraft.

I Oslo og andre Fylkeskommuner er det styrende lokalpolitikerne som må ta ansvar for å skrote antallsbegrensningen. For å ta Oslo, fordi jeg kjenner den kommunen best, har de siste samferdselsbyrådene fått høre av sine byråkrati at innarbeidet praksis er lik gjeldende rett og ”slik har det alltid vært”. Der stoppet det opp. Politikerne er ikke eksperter på Yrkestransportlovverket.

Skal reguleringspraksisen oppdateres til å fungere etter lovens intensjon, må det en politiker til med mot til å utfordre gamle byråkratiske dogmer og konfrontere særinteresser i både næring og forvaltning.

Jeg har, ved en rekke anledninger, bedt drosjeforvaltningen i Oslo kommune om en redegjørelse for hvorfor den holder antallsbegrensningen i hevd når den kun er til ulempe for alt og alle. Det har vist seg at de ikke klarer å gi meg noen slik redegjørelse.

I dag pågår det en hefig debatt med høy temperatur om løyveordningen og behovsprøvingen skal opprettholdes -eller om lovverket skal endres.

Samtidig, i landets mange rådhus, sitter en klonisk rigid drosjeforvaltning og tror de må sette tak på antallet løyver i kommuner der krav til gjenytelser fra løyvehaverne har opphørt. De sitter altså på løsningen, men uten å se den.

Derfor anmoder jeg Departementet, her og nå, om å ta initiativ og følge opp med brev til Fylkeskommunene, der det påpekes at loven gir anledning til å skrote antallsbegrensningen for kommuner med fri prissetting.

Slik kan alt løses til beste for hver enkelt kommune, nærmest ved et pennestrøk. Den videre debatten om drosjemonopol, delingsøkonomi og løyve ditt og datt, kan legges død.

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s