Hva er Oslo kommunes agenda for å regulere byens drosjemarked?

Om en kikker nærmere på de praksisendringer som Oslo kommune har gjennomført for regulere Oslos drosjemarked, tyder alt på at kommunen ”danser etter Taxiforbundets pipe”.

Alle endringene samsvarer med Taxiforbundets og løyvemonopolets interesser – og, ikke overraskende, er de til økende ulempe for publikum og samfunnet.

I 1999 vedtok Oslo kommune å innvilge tillatelser til flere drosjesentraler, samtidig som praksisen med å sette et tak på antallet drosjeløyver (drosjeløyvemonopolet) fikk bestå. Et av formålene med å endre praksisen, var å gi løyvemonopolet anledning til å fastsette priser på fritt grunnlag, noe som også var uttrykt som ønske fra løyvemonopolet og dets interesseorganisasjon, Norges Taxiforbund.

I 2001 ble utviklingen etter praksisendringen oppsummert slik i media:

«I mai i fjor ble det innført flere sentraler i Oslo/Akershus, Drammen, Kristiansand, Stavanger og Trondheim. Men det som skulle føre til lavere priser, resulterte i det stikk motsatte. Ifølge Forbrukerrapportens undersøkelse av drosjeprisene i fjor høst, hadde prisene i Oslo steget med 17,7 prosent i snitt hos de tre aktørene som opererer i hovedstaden.»

Senere avviklet kommunen praktiseringen av tvungen tilslutningsplikt, slik at løyvehaverne selv fikk bestemme hvilken sentral de ønsket å være tilsluttet.

Dette var også i tråd med løyvemonopolets ønske. For forbrukerne gikk det fra vondt til enda verre, noe Oslo kommune ikke lot seg affisere av. Kommunen ønsket å tilføre løyvemonopolet så mange goder og privilegier som mulig. I dette perspektivet var det umulig for kommunen å ta hensyn til publikums ønsker.

Sentralene, som leverandører til løyvemonopolisten, begynte å konkurrere om å gjøre seg attraktive for løyvehaverne bl.a. ved å skru opp taksameterprisene sine. Sentralene konkurrerte om å overgå hverandre i å øke taksameterprisene sine.

Aftenpostens beskrev utviklingen slik:

«… Nå må sentralene kjempe om å lokke til seg taxieiere. Dette betyr gratismiddager og lokketilbud til taxieierne …»

Som ytterligere et gode til løyvemonopolet, overså kommunen at løyvehaverne skulle yte ulønnsom tilgjengelighet. I dag kan en løyvehaver i Oslo parkere taxien sin i månedsvis, uten at noen reagerer.

Opprinnelig var det – nettopp – krav om å forsyne løyvedistriktet med døgnkontinuerlig tilgjengelighet, som ikke alltid var lønnsom, som utgjorde forutsetningen for praksisen med å sette et tak på antallet drosjeløyver.

Mens kommunen har foretatt en rekke endringer i praksisen for å regulere Oslos drosjemarked, har praksisen med å sette et øvre tak på antallet løyver blitt holdt strengt i hevd – Til tross for at antallsbegrensningen ikke lenger tjente formålet som kompensasjon til løyvehaverne for at de ytet ulønnsom tilgjengelighet. Nå var kommunes eneste formål med å sette tak på antallet løyver å gjøre Taxiforbundet til lags.

I snart 20 år har praksisen med å sette et tak på antall drosjeløyver blitt utøvd som et forbud mot nyetableringer, konkurranse, innovasjon og utvikling. Alle som har søkt om løyver for å få adgang til Oslos drosjemarked, har fått avslag begrunnet med at nye, bedre og billigere løsninger i markedet kan få negativ effekt på inntektene til løyvemonopolet.

Oslo kommunes regulering har, som følge av praksisendringene til fordel for løyvemonopolet, blitt dysfunksjonell og forbrukerfiendtlig – i strid med lovens overordnede formål for å regulere til beste for publikum og samfunnet. Nå mener ESA at praksisen også utøves i strid med EØS-avtalen.

Mens kommunen har gitt løyvemonopolet stadig flere fordeler, mer frihet og større markedskontroll – samtidig som den har passet på at ingen nye aktører har fått adgang til markedet, – så har drosjemarkedet utviklet seg til ulempe for alt og alle. Den langvarige trenden med ekstrem prisvekst og dramatisk etterspørselssvikt, som SSBs drosjestatistikker viser, er et ubestridelig bevis på denne utviklingen.

I et samfunnsøkonomisk perspektiv, har kommunens praksisendringer for å regulere drosjemarkedet i Oslo, ført til en katastrofal utvikling

Beregninger viser at løyvemonopolet, ved å skru opp prisene sine i takt med at kundene har forsvunnet, har mistet halvparten av sine kunder bare siden 2007 (SSB) -og at den halverte kundemengden, som fortsatt har råd til taxi, må betale langt over en milliard kroner, hvert år, i form av overpriser for å holde hjulene til løyvemonopolet i gang.

Halvert etterspørsel kan så oversettes til halvert produksjon, doblet dødtid, og halvert reell sysselsetting.

Med senere års praksisendringer, har kommunen satt drosje som næringsvei på kurs mot forvitring, samtidig som den fører til at taxiens viktige kollektive rolle som alternativ til -og buffer mot privatbilisme i Oslo blir lagt i grus.

 

 

 

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s