Taximonopolets voktere

Opprinnelig handlet all regulering av taxivirksomhet i Norge om å optimalisere taxitilbudet, til beste for publikum -og samfunnet

Men det var før i tiden.

Over tid har reguleringsmyndighetene innskrenket formålet med å regulere. I dag handler reguleringen kun om å beskytte et taxiløyvemonopol mot konkurranse, innovasjon og utvikling, samt å regulere all taxivirksomhet i tråd med medlemmene av monopolet sine interesser.

Den radikale endringen av formålet med å regulere har skjedd gradvis, over tid, og skyldes langvarig og ihuga påvirkning fra Taxiforbundet, som er løyvemonopolets interesseorganisasjon.

Taxiforbundets agenda er å sikre monopolets interesser

Utad utgir imidlertid Taxiforbundet seg for å være en ”tilforlatelig” bransjeorganisasjon, lik alle andre bransjeorganisasjoner, som representant for bransjen og den med ekspertisen på taxivirksomhet og taxiregulering.

Men til forskjell fra øvrige bransjeorganisasjoner, er Taxiforbundet en interesseorganisasjon for et løyvemonopol.

I motsetning til alle andre bransjeorganisasjoner, som er åpne og tillater medlemskap for aktører på alle nivåer i sine bransjer – også nyetablerere og gründere – så anser Taxiforbundet alle som ikke er del av løyvemonopolet som fiender.

Allikevel har reguleringsmyndighetene hele tiden hatt tette bånd til Taxiforbundet og lytter til det som om det var en objektiv bransjeorganisasjon. Reguleringsmyndighetene har oversett det faktum at Taxiforbundet kun representerer en monopolists økonomiske særinteresser innenfor en bransje.

Over tid har reguleringsmyndighetene adoptert Taxiforbundets holdning til bl.a. gründere.

Det har gått så langt at taxireguleringsmyndighetene i dag anser gründere (søkere om å få lansere nye taxikonsepter i markedet) som en trussel, noe jeg har en lang rekke bevis for, men som blir for omfattende å ta med i dette blogginnlegget.

Om noen kommer i skade for å uttrykke noe som kan oppfattes som forsøk på lefling med monopolets privilegier, får de Taxiforbundet på nakken. Forbundet reagerer alltid med høylytt krigsretorikk og dommedagsprofetier, fulgt opp med trusler om både aksjoner og søksmål.

Overstående forklarer hvorfor det norske taxireguleringsregimet, over tid, har tilpasset reguleringspraksisen til Taxiforbundets ønsker.

Dessuten har aldri noen talt forbrukernes sak. Dermed har minste motstands vei for taxireguleringsregimet vært å overse publikums behov.

Så lenge taxiforvaltningen opptrer blindt som vokter av løyvemonopolet og som velgjører for Taxiforbundets medlemmer, holder Taxiforbundet fred.

Taxireguleringen er basert på fylkeskommunal selvråderett

Hvert fylke har full råderett over eget taximarked med myndighet til å forvalte sin egen løyveordning. Ikke engang regjeringen har anledning til å gripe inn -eller overprøve vedtak om taxisaker i fylkene, noe departementet beskriver her

Det finnes riktignok et nasjonalt lovverk å forholde seg til, men dette er svært overordnet og kan tolkes himmelvidt. Dessuten heter det seg at reguleringen tilhører fylkeskommunenes frie skjønn.

I lovverket står det bare at løyve for å drive persontransport med motorvogn utenfor rute (taxitillatelse) skal være behovsprøvd.

Men det utledes ikke av loven noen kriterier for behov, for å prøve behov eller for hvem sine behov som skal dekkes. Behov kan være så mangt.

Derfor er det opp til fylkeskommunene selv å definere behov i sine fylker og regulere på en måte som de selv mener dekker dem, basert på skjønnsmessige vurderinger.

Det kan imidlertid ikke være noen tvil om at det skal være samfunnets- og publikums behov som skal prøves og dekkes, noe som også anses for å være lovens formål.

Som følge av det fortolkningsvennlige lovverket, innførte fylkeskommunene såkalte ulovfestede praksiser for å regulere. Praksisene ble opprinnelig innført i tråd med lovens formål, om at det skulle reguleres for å legge til rette for et taxitilbud som var til beste for publikum og samfunnet.

Men det var i tiden før Taxiforbundet klarte å forlede taxireguleringsmyndighetene til å bite på at det skulle være løyvemonopolet sine behov som skulle behovsprøves og dekkes. Ikke samfunnets- og publikums behov.

Gjenytelsesordning som reguleringspraksis

Praksisen for å regulere gikk bl.a. ut på å sette et øvre tak på antallet taxiløyver. Hensikten var å gi løyvehaverne monopol som kompensasjon for å betjene etterspørsel på steder -og til tider som ikke alltid var lønnsom å betjene.

Intensjon var å gi alle innbyggere lik og døgnkontinuerlig tilgang til taxi.

Gjenytelsesordningen kunne være hensiktsmessig i distriktene, særlig i landsdeler med spredt befolkning. I befolkningstette  områder hadde den ikke noe for seg, men ble ansett som uproblematisk i all den tid myndighetene satte tak på prisene og beskyttet publikum mot ågerprising.

Praksisen med å sette et tak på antallet taxiløyver var forutsatt av korrespondanse med andre praksiser, herunder praksisen med å sette tak på prisene, å pålegge alle taxier å være tilsluttet en og samme sentral, å forplikte taxiene til å betjene ulønnsom etterspørsel, herunder å sørge for døgnkontinuerlig tilgjengelighetsberedskap.

Antallsbegrensningen utgjorde, i så måte, bare en av flere ingredienser i en helhetlig regulering, som skulle gi et utkomme til beste for publikum og samfunnet.

Figur regulering.png

I 1999 begynte taxiforvaltningen å endre deler av reguleringspraksisen

Felles for alle endringene, var at de alle kom taxiløyvemonopolet til gode, på bekostning av publikums behov.

Endringene av praksisene for å regulere ble foretatt i strid med lovens formål om å regulere til beste for publikum og samfunnet, uten at noen reagerte.

Det ble innført fri etableringsrett for taxisentraler, slik at løyvemonopolets medlemmer fikk flere sentraler som konkurrerte mot hverandre for å dekke deres behov.  Konkurransen om medlemmene i taxiløyvemonopolet er i dag så tøff at sentralene må spandere gratis middager på dem

Videre ble det innført fri sentraltilslutning for løyvehaverne, samt at de fikk tillatelse til å forlange priser på fritt grunnlag. Dermed avviklet myndigheten praksisen som ga publikum beskyttelse mot ågerprising

Løyvehavernes forpliktelse til å betjene ulønnsom etterspørsel ble også avviklet, selv om denne utgjorde selve grunnlaget for praksisen med å sette et øvre tak på antallet taxiløyver. I dag kan mange taxiløyvehavere parkere taxien sin i månedsvis, uten at noen reagerer.

Endringene i reguleringspraksisen førte til at taxiløyvemonopolet fikk økt markedsmakt, samtidig som taxiforvaltningen fokuserte stadig mer intenst på å tjene dets øvrige interesser.

I dag er publikum hengitt et taxiløyvemonopol som kan betjene dem etter eget forgodtbefinnende, som består av et fast antall kommersielle og profittorienterte taxieiere som kan forlange priser på fritt grunnlag.

Oslo kommune er Norges mest ihuga vokter av løyvemonopolet 

Taxiforvaltningen i Oslo utøver landets strengeste forbud mot nyetableringer som hittil har vart i 18 år.

Alle som har søkt om taxitillatelser i Oslo har fått avslag, begrunnet med at bedre og mer markedstilpassede konsepter kan ha negativ effekt på inntektene til taxiløyvemonopolet.

Oslo kommune har tatt rollen som monopolets vokter og velgjører så til de grader seriøst at den t.o.m. har fattet vedtak om at taxireguleringen i Oslo utelukkende skal handle om å dekke behovene til de faste medlemmene av løyvemonopolet.

Publikum og samfunnets behov har ikke vært nevnt med et eneste ord i noen saker som handler om taxiregulering i Oslo, siden 1999.

Overstående forklarer hvorfor reguleringen av taximarkedet i dag fremstår amputert, dysfunksjonell, forbrukerfiendtlig og i strid med lovens formål for å regulere.

Reguleringen har avlet det som i markedsøkonomisk terminologi kan kalles ”Market Failure” (Markedssvikt)

Taximarkedene, særlig i byene og spesielt i Oslo, har utviklet seg til en katastrofe for forbrukerne.

Den langvarige uhemmede prisveksten etterfulgt av dramatisk etterspørselssvikt, som fremgår av SSBs drosjestatistikker, er et ettertrykkelig bevis for dette.

Taxireguleringsregimets endimensjonale fokus på rollen som løyvemonopolets vokter og velgjører har, i tillegg, fungert som et insentiv til medlemmene av taxiløyvemonopolet om å holde ensidig fokus på å opprettholde daglig kontinuitet i egne inntekter.

Oslo kommune har, i praksis, fritatt taxieiere fra å tenke kreativt. Kommunen har skapt en destruktiv tilstand, der et fast antall profittorienterte taxieiere øker prisene sine i takt med at kundene forsvinner.

La meg ta et eksempel:

Sett at en eier av en blomsterforretning og en taxieier, en dag, opplever nedgang i omsetningen.

Taxieieren vil, uten å tenke, svare med å øke prisen neste dag.

Eieren av blomsterbutikkeieren vil tenke kreativt for å finne løsninger. Eksempelvis endring av vareutvalget, kampanjer, lokkevarer, reklame, halv pris på noen blomster i en periode, for å nevne noe.

Eieren av blomsterbutikken er ikke beskyttet av byråkrater som strenge voktere av vedkommende sine økonomiske interesser. Ei heller av politiske vedtak om at eiere av blomsterbutikker SKAL ha inntekter til å leve av, koste samfunnet hva det koste vil.

Ifølge SSB har taxibruken i Oslo blitt halvert, bare siden 2007. I samme periode har prisene økt med 104 prosent . En prisvekst som var nesten sju ganger høyere enn prisveksten for øvrige varer og tjenester i Oslo.

Antall kjørte kilometer med passasjer i Oslo (dvs. den konkrete tjenesteproduksjonen) har også blitt halvert siden 2007. Dette betyr at halvparten av kundene har blitt borte og at den reelle sysselsettingen har blitt halvert, men at den opprettholdes av halve mengden kunder som betaler dobbel pris for å fø på drosjeeierne.

Grunnlaget for å ha taxi som næringsvei har m.a.o. blitt halvert av reguleringen. Videre er taxienes rolle som kollektiv dør til dør-persontransport i Oslo, som buffer mot privatbilisme, i ferd med å ruineres som følge av reguleringen.

Noen har hevdet at praktiseringen av antallsbegrensningen faller innenfor rammen av fylkeskommunenes frie skjønnsmyndighet, til tross for at den har vist seg å være markedsdestruktiv og i strid med Yrkestransportlovens formål om å regulere til beste for samfunnet og publikum.

Etter mitt syn, er antallsbegrensningen ulovlig. Den er ikke bare totalt meningsløs, men har vist seg å være til økende ulempe for alt og alle i samfunnet, også for taxi som næringsvei. Jeg har søkt men ikke klart å finne et eneste positivt utkomme for noen, som følge av praksisen med å sette et tak på antallet drosjeløyver.

Derfor er mitt syn at det norske taxireguleringsregimet bør bli stilt til ansvar for den langvarige vanskjøtselen og gjerne ilegges milliardbøter for den.

Det kan fremlegges bevis for at forbrukerne, bare i Oslo, har betalt over 10 milliarder kroner i overpriser siden 2007, for å subsidiere inntektsbehovet til den faste kvoten med taxieiere som beskyttes av Oslo kommune.

I alle kommuner der taxinæringen har blitt unntatt maksimalprisforskriften (som tidligere beskyttet forbrukerne mot ågerpriser) og der løyvehaverne ikke lenger er pålagt å betjene ulønnsom tilgjengelighet, må praktiseringen av antallsbegrensning opphøre med umiddelbar virkning.

Antallsbegrensning som praksis for å regulere, dersom den skulle bli prøvd rettslig, vil bli funnet ulovlig på en rekke punkter.

Ikke bare er den beviselig i strid med lovens formål med å regulere til beste for publikum, men den har også vist seg å være en voksende samfunnsøkonomisk misære. Videre er den i strid med EØS-avtalen på en rekke punkter, samt at den har ført til markedssvikt og blitt en økonomisk byrde for forbrukerne i milliardklassen.

Ihht. EØS-avtalen, må avslag på søknader om løyver, som i praksis utgjør en restriksjon på adgangen til markedet og derigjennom et slag mot etableringsfriheten, begrunnes med «tvingende allmenne hensyn».

Det finnes imidlertid intet som tilsier at beskyttelse av de økonomiske interessene til medlemmene i et løyvemonopol er i allmennhetens interesser, snarere tvert imot.

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s