Ødeleggende drosjeregulering

Kommunens regulering av Oslos drosjemarked har ført til «markedssvikt» i samfunnsøkonomisk forstand. Tilsvarende har det blitt i flere norske byer.

Markedssvikt anses som den verst tenkelige tilstanden i et marked for forbrukerne. Heller ikke de næringsdrivende er tjent med markedssvikt.

Reguleringen er i ferd med å ruinere drosjens samfunnstjenlige funksjon som et kollektivt bidrag -og alternativ til privatbilisme i byene.

At drosjebruken i Oslo, ifølge SSB, var omtrent dobbelt så høy i 2007 som den er i dag, sier alt om utviklingen.

Bakgrunn

Yrkestransportloven utpeker fylkene som autonome drosjereguleringsmyndigheter.

Lovgrunnlaget for å regulere utledes av Yrkestransportloven § 9 «behovsprøvd løyve for persontransport med motorvogn utenfor rute» – som indikerer en ordning med løyver (tillatelser) som fylkeskommunene kan innvilge etter behov.

Det utledes imidlertid ikke av loven noen kriterier for behov, for metoder som skal anvendes for å prøve behov, anvisninger om hvem sine behov som skal dekkes, eller kriterier for det skjønn som skal utvises. Lovgrunnlaget for å regulere kan følgelig tolkes -og anvendes vidt av løyvemyndigheten. Det heter seg også at reguleringen tilhører løyvemyndighetens skjønn.

Som følge av betydelige lokale variasjoner i Norge og at behov endrer seg kontinuerlig, er det rimelig å anta at loven ble utformet fortolkningsvennlig for å gi Fylkeskommunene vidt handlingsrom for å regulere.

Det råder imidlertid ingen tvil om at det avgjørende og overordnede med å regulere, er sørge for et drosjetilbud til beste for publikum og samfunnet, herunder at lovverket må tolkes og anvendes i tråd med den intensjonen, noe som også anses for å være lovens formål med å regulere.

Praksisen med å fastsette tak på antallet drosjeløyver

Å fastsette et numerisk tak på antall drosjeløyver ble, i sin tid, innført som en ulovfestet praksis for å regulere. Hensikten var å gi drosjeløyvehaverne eksklusiv rett (monopol) som kompensasjon for å yte døgnkontinuerlig tilgjengelighet i hele løyvedistriktet. Dette innebar at løyvehaverne var forplikt til å betjene etterspørsel som ikke alltid var lønnsom. «Gjenytelsesordningen» hadde til hensikt gi lik tilgang til taxi for alle i hele fylket, uten kostnader for myndighetene. Den ble ansett som særlig formålstjenlig i distrikter med spredt befolkning

Praksisen er ikke lovpålagt, men i tråd med forarbeidene, der hensynet til å gi utøverne en viss beskyttelse er knyttet opp mot behovet for å til gjengjeld kunne sette som vilkår at det gis mulighet for drosjetransport i områder og på tidspunkter som ellers ikke ville bli tilfredsstillende betjent (NOU 1974:44 side 24 og Ot.prp.nr. 5 (1975-1976) side 10.

Å sette tak på antall løyver utgjorde imidlertid bare en av fire komponenter som, til sammen, utgjorde en helhetlig reguleringsstrategi, der alle også utgjorde forutsetninger for hverandre.

Videre må praksisen ses i lys av å ha blitt innført under forutsetning av at drosjetilbudet var gjennomgående offentlig regissert, homogent og underlagt prisreguleringer som beskyttet publikum mot ågerprising, samt at alle taxiene var pålagt å være tilknyttet en -og samme sentral.

 

Uten navn

Figur 1. Fire komponenter rigget som hjørnesteiner i en helhetlig reguleringsstrategi

Med innføring av fri prissetting og fritt sentralvalg for drosjeløyvehaverne, fjernet myndigheten to av komponentene. Den tredje, vilkåret om å yte tilgjengelighet, ble overdratt til næringen selv å styre. En løyvehaver i Oslo kan eksempelvis la taxien stå uvirksom i månedsvis, uten at noen reagerer.

Antallsbegrensningen sto igjen alene som en reguleringspraksis uten mening.

Publikum ble hengitt et drosjemarked bestående av et fast begrenset antall drosjeløyvehavere med all markedsmakt. De ble kommersielle, profittorienterte og forlangte økende priser på fritt grunnlag. Publikum måtte betale den prisen de forlangte eller bortvelge taxi som transportalternativ.

La meg utdype – ikke bare de problematiske – men de svært ødeleggende og grovt formålsstridige sidene ved å opprettholde antallsbegrensningen av drosjeløyver etter at kommunen har overdratt markedsmakten til drosjeløyvehaverne, ved å vise til Oslo kommunes konkrete reguleringspraksis.

For å sette et tak på antall drosjeløyver i Oslo, innførte kommunen, i sin tid, en «øvelse» som den kalte «behovsprøving av antallet drosjeløyver i Oslo kommune».

Kommunen legger to hensyn til grunn når den, fra tid til annen, gjennomfører slike behovsprøvinger:

  1. Prøve om drosjeløyvehavere i Oslo har adekvate inntekter til å leve av
  2. Prøve om publikum har tilstrekkelig tilgang til drosjer.

 

Loven sier imidlertid intet om at kommunen skal sørge for noe som helst for drosjeeiere. Det er kommunen selv, som på eget initiativ, har fattet vedtak om at reguleringen skal ha til formål å dekke et forhåndsfastsatt antall med drosjeeiere sine inntektsbehov.

Praksisen med å foreta behovsprøvinger av antallet drosjeløyver, må ses i lys av å ha blitt innført i en tid da drosjetjenesten i Oslo ble styrt og regissert av myndigheten med bl.a. prisreguleringer og krav til å være tilsluttet en -og samme formidlingssentral. Drosjetilbudet var homogent og ens priset. Behov handlet derfor om tilgang til denne homogene tjenesten og derigjennom antall. På samme vis som at behovet for Oslos homogene busstilbud i all hovedsak handler om antall avganger.

Det opprinnelige grunnlaget for å legge til grunn for å behovsprøve at drosjeløyvehavere skal ha inntekter til å leve av, var rasjonelt og hentet fra yrkestransportforskriften § 1 f) hvor det fremgår: «… at et drosjeløyve gir innehaveren rett og plikt til å drive …» og fra § 45 i samme forskrift om at løyvehaver skal ha drosjeyrket som hovederverv.

Argumentet var basert på at et drosjeløyve var heftet med ulemper i form av vilkår og krav. Dersom myndigheten la opp reguleringen på en måte som sikret løyvehaveren levbar inntekt, så sparte det også felleskapet for utgifter til et eventuelt myndighetssubsidiert drosjetilbud. Det siste utgjør fortsatt distriktspolitikernes kronargument for å opprettholde antallsbegrensningen i sine distrikter og deres protester mot å oppheve den.

Etter mitt syn, bør distriktene få lov til å opprettholde antallsbegrensningen, under forutsetning av at de ikke overdrar markedsmakten til drosjeløyvehaverne slik som i byene, herunder at de opprettholder prisreguleringen som beskytter kundene mot ågerprising. Det samme har ESA gitt uttrykk for i sitt begrunnede brev til norske myndigheter.

Tall fra Statistisk Sentralbyrå viser at en tur på 10 kilometer i Oslo (der makten i markedet har blitt overdratt til løyvehaverne) koster 362 kroner i gjennomsnitt, mens en like lang tur i Hedmark (som har et myndighetsregissert taxitilbud) kun koster 250 kroner.

Før Oslo kommune overdro markedsmakten til drosjeløyvehaverne var taxiprisene i Hedmark og Oslo like. Til tross for dette, tjente drosjeeierne i Oslo lang mer, som følge av større og døgnkontinuerlig etterspørsel. Argumentet om høyere levekostnader i Oslo som grunnlag for høyere priser faller bort.

Det med rett og plikt til å drive løyvet, nøytraliserer imidlertid hverandre. «Rett» betyr en rettighet til et svært attraktivt næringsprivilegium, som mange står på venteliste i mange år for å få. At det følger en plikt til å drive løyvet, utgjør ikke noe argument som grunnlag for at myndighetene skal sørge for innehaverne av drosjeløyvers ve og vel. Med et drosjeløyve følger det også subsidier til kjøp av bil, rett til å ha ansatte til å jobbe for seg uten lønnsforpliktelser, slik alle andre arbeidsgivere i Norge er pålagt, for å nevne noe.

En annen opprinnelig begrunnelse for at reguleringen skulle ha til formål å sørge for at drosjeløyvehaverens skulle ha inntekter til å leve av, er kravet om at drosjeyrket skal være løyvehaverens hovederverv. Derfor mente myndigheten at yrket måtte gi en inntekt som gjorde at løyvehaver kunne leve av dette yrket alene.

Argumentet kunne ha holdt vann dersom det var mangel på folk som ville eie og drive løyvet. Men sånn er det ikke, snarere tvert om. I Oslo og de fleste steder i landet, er det lang ventetid for å få et drosjeløyve, i Oslo langt over 10 år.

Et drosjeløyve er m.a.o. et svært attraktivt næringsprivilegium som mange venter i årtier for å få.

Som følge av ventelister på løyver, burde reguleringen blitt endret og lagt opp til at løyvehavere som ikke vil eller evner å gjøre levebrød av løyvet eller løyvehavere som finner andre hovederverv, får løyvet inndratt og videreført til en på venteliste, uten at løyvemyndigheten trenger å regulere på grunnlag av å sørge for noe som helst for de som allerede innehar et løyve.

Det avgjørende for samfunnet er at noen driver løyvet – ikke hvem som driver det.

I dag har det blitt slik at” å sørge for at drosjeløyvehaverne har inntekter til å leve av” i praksis innebærer at drosjekundene pålegges å betale økende overpriser, for å opprettholde drosjeeiernes inntekter.

Som en konsekvens av at kommunen har overdratt markedsstyringen til et fast begrenset antall drosjeløyvehavere, har gjennomføringen av de såkalte «behovsprøvingene av antallet drosjeløyver i Oslo kommune» blitt komplett absurde.

Kommunens behovsprøving fra 2016 viste at etterspørselen etter drosje hadde falt drastisk som følge av ekstrem prisvekst. Men, som følge av nettopp den høye prisveksten, så konkluderte kommunen med at de faste drosjeløyvehaverne opprettholdt omsetningen og tilstrekkelige inntekter. På dette grunnlag konkluderte kommunen med at antallet drosjeløyver skulle opprettholdes på samme nivå som det har vært hele tiden, -siden 1999.

Alle kommunens behovsprøvinger, siden 1999, har kommet til samme konklusjon: 1780 drosjer er et tilstrekkelig antall. Alle søkere om drosjeløyver -og adgang til markedet siden den gang har fått avslag med denne begrunnelse.

Det endimensjonale fokuset på å telle drosjer har så ført til en tilstand, som nå har vedvart i 18 år, der drosjeprisene øker i takt med at kundene forsvinner.

SSBs drosjestatistikker viser at antallet passasjerkilometer med drosje i Oslo er halvert siden 2007, mens prisene er mer enn doblet i samme periode.

Kommunens vedtak om at reguleringen skal ha til hovedformål å sørge for at en fast kvote med drosjeeiere har inntekter til å leve av, fungerer også som insentiv til drosjeeierne selv om å fokusere ensidig på å opprettholde daglig kontinuitet i egne inntekter.

Dette har ført til en tilstand der drosjeeierne øker prisene sine som eneste absolutte svar på nedgang i omsetning. Publikum har nærmest blitt redusert til «pengekuer» som skal dekke drosjeeiernes inntektsbehov, noe som forklarer hvorfor det halverte antall drosjekunder i Oslo siden 2007, i dag må betale dobbel pris for å opprettholde de 1780 drosjeeiernes inntekter.

De såkalte behovsprøvingene til Oslo kommune fungerer videre som oppmuntring til drosjeeierne om å holde et prisnivå som alltid ligger i overkant av folks betalingsvilje, for å holde etterspørselen i sjakk, slik at 1780 taxier alltid er et tilstrekkelig antall for å dekke den. Slik frembringer de selv grunnlag for kommunale vedtak om å avslå alle søkere om drosjeløyver og adgang til deres marked.

Oslo kommune utøver dermed en praksis som fungerer som en propp til evig stengsel mot nyetableringer, innovasjon, dynamikk og utvikling i drosjemarkedet. Systemet er lagt opp til at ingen nye, noensinne, vil kunne få innvilget drosjeløyver -og adgang til markedet.

Til slutt har Oslo kommunes reguleringsomsorg for drosjeeierne gjort det legitimt å for dem å avspise sine ansatte (utgifter) med stadig mindre lønnsprovisjon, for selv å sitte igjen med større del av omsetningen. Kommunens reguleringsomsorg for drosjeeierne omfatter ikke drosjeeiernes ansatte.

Varsellampene har lenge blinket rødt i Oslo Rådhus, uten at noen har løftet et øyenbryn. Tilstanden i Oslos drosjemarked kan i dag diagnostiseres som «markedssvikt», noe som i samfunnsøkonomisk forstand anses for å være en syklig markedstilstand og en katastrofe for forbrukerne.

Kommunens utøvelse av skjønn til ulempe for fellesskapet

Det er ingen uenighet om at Oslo kommune som løyvemyndighet, i utgangspunktet har fritt skjønn for så vidt gjelder regulering av drosjevirksomhet i kommunen, jf. yrkestransportloven § 9. Det er imidlertid på det rene at denne friheten må utøves i tråd med forutsetningene i yrkestransportloven, innenfor rammen av formålet med å regulere -og ellers i samsvar med de krav som kan utledes fra forvaltningsloven og alminnelige forvaltningsrettslige prinsipper om forsvarlig forvaltning.

Selv om løyvemyndigheten hører til kommunens frie skjønn, følger det forutsetningsvis av yrkestransportloven at skjønnet skal være basert på formål om å dekke av de behov som råder i Oslos drosjemarked -og da samfunnet og publikums behov.

Selv om kommunen i utgangspunktet har skjønnsmessig frihet med hensyn til om det foreligger behov for å begrense antallet drosjeløyver, er kommunens frihet etter yrkestransportloven § 9 og alminnelige prinsipper om å forvalte forsvarlig, i tråd med formålet for å forvalte, begrenset i flere henseender. Kommunen må ved forvaltning av løyveordningen ha en aktivitetsplikt til å prøve samfunnets reelle behov og på det grunnlag praktisere en regulering med formål om å dekke disse.

I dag forvalter kommunen løyveordningen ut i fra målinger av et fiktivt antallsbehov som ikke lenger har noen relevans for samfunnets behov og som beviselig bidrar til å undergrave en lovpålagt formålstjenlig utvikling av drosjetilbudet i Oslo. Grunnlaget for kommunens regulering har vist å være til økende ulempe for publikum og samfunnet. Kommunen utøver sin skjønnsmyndighet stikk i strid med lovens formål ved å praktisere en regulering som kun egnet til å undergrave lovens formål.

Jeg kan føre en rekke bevis for at Oslo kommune har forrådt sin oppgave som fellesskapet betaler den for å utføre. Kommunens reguleringspraksis har vist seg å være markedsdestruktiv og til ensidig ulempe for omtrent alt og alle. Bare siden 2007 har prisene doblet seg, en prisvekst som var sju ganger høyere enn prisveksten på øvrige varer og tjenester. Samtidig har antallet passasjerkilometer blitt halvert. Når de 1780 drosjeløyvehaverne som Oslo har hatt siden 1999 nå produserer halvparten så mange passasjerkilometer, så betyr det at det reelle behovet for sysselsetting har blitt halvert. En konstant sysselsetting opprettholdes av doble priser. Reguleringen undergraver drosje som næringsvei. Videre viser kundeflukten at taxi som en samfunnsinstitusjon og et viktig alternativ til å eie bil og som buffer mot samfunnsmessig uønsket privatbilisme, også undergraves.

Spørsmålet er om Oslo kommune har anledning til å anvende sin skjønnsmyndighet på en så samfunnsdestruktiv måte, til å ødelegge en næring, et marked og et samfunnstjenlig servicetilbud, når lovens formål med å regulere er det stikk motsatte?

Oslo kommune kan ikke påberope seg å regulere i god tro, eller basert på gode intensjoner.

Jeg har, i en årrekke og ved en rekke anledninger, konfrontert drosjeforvaltningen med dens praksis for å regulere, herunder vist til en rekke konkrete ødeleggende sider ved praksisen for å regulere. Jeg har bedt kommunen om redegjørelser for hvorfor den mener at antall drosjeløyver skal legges til som eneste kriterium for behov i Oslo, når dette har vist seg å føre til en katastrofal utvikling.

De eneste svarene jeg har mottatt har vært at «loven forutsetter at antallet skal behovsprøves», eller «loven krever at antallet drosjeløyver skal behovsprøves».

Så har jeg bedt om redegjørelse på hvor kommunen har fått det fra, at loven krever eller forutsetter. Jeg har i samme ærend minnet kommunen på at den selv har endret praksisen for å regulere på en rekke områder, herunder innført fri sentraletablering, fritt sentralvalg, fri prissetting for drosjeløyvehaverne og overdratt til drosjenæringen selv å styre tilgjengelighet. Så har jeg bedt om redegjørelse på hvorfor kommunen fortsatt mener at antallsbegrensningen skal hegnes om, når den selv har fjernet alle forutsetningene for å holde den i hevd.

 

 

Markedssvikt (market failure) i Oslos drosjemarked

Til tross for en rekke advarsler om det vil gå fra vondt til verre for drosjekundene, så innførte kommunen fri sentraletablering og fritt sentralvalg for drosjeløyvehaverne. Kommunen begrunnet endringen med å styrke konkurransen.

Det motsatte skjedde.

Endringen skapte et todelt drosjemarked. Det ene består av flere sentraler som konkurrerer om å dekke de 1780 drosjeløyvehavernes behov med formål om å lokke flest mulig til seg som sine kunder. Det andre består av publikum som har til oppgave å dekke de 1780 drosjeløyvehavernes inntektsbehov.

Alle selskaper som oppfyller generelle kriterier, kan i dag få innvilget godkjenning til opprettelse av drosjeformidlingssentral i Oslo. Godkjenningen inneholder vilkår om at sentralen må ha tilknyttet seg minst 50 av Oslos 1780 faste drosjeløyvehaverne innen ett år, for å få godkjenningen fornyet. Dersom ikke vilkåret oppfylles trekker kommunen godkjenningen tilbake.

Sentralene opererer som tjenesteleverandører som konkurrerer om å tilby de 1780 drosjeløyvehaverne i Oslo formidlingstjenester og taksameterløsninger. Sentralens eneste inntekter er en avgift som tilknyttede drosjeløyvehavere betaler inn. Derfor handler det om å få tilsluttet så mange drosjeeeiere som mulig for sentralene.

Avgiften kan utgjøre opptil kr. 100 000,- per år per drosje for sentralen. Sluttbrukerne, altså drosjekundene, tilhører ikke sentralens målgruppe, annet enn at sentralene utformer løsninger som er best egnet til å melke dem for penger på vegne av sine tilsluttede drosjeeiere.

Et helt avgjørende virkemiddel for å tiltrekke seg drosjeløyvehavere, er derfor høye taksamaterpriser. Dette har ført til en tilstand der sentralene konkurrerer om å overgå hverandre i å øke sine taksameterpriser.

Et reklamebudskap fra en sentral, rettet mot Oslos 1780 drosjeløyvehavere, kan eksempelvis lyde:

«Flytt taxien din til sentral NN AS!  – Vi har byens høyeste taksameterpriser. Sentral NN har også flyttet kveldstaksten til kl. 15:00 mot tidligere kl. 17:00. Dette innebærer at du som drosjeeier får bedre betalt per tur, i to timer mer per døgn».

Regelverket pålegger de selvstendige drosjeeierne å profilere taxitaklampen og bilens sider med den sentralen de er tilsluttet sitt navn og logo. For folk ser det da ut som om at taxiene tilhører ulike selskapsenheter som konkurrerer om dem.

Slik forledes folk til å tro at det er mange ”drosjeselskaper” som konkurrerer om dem, når det i realiteten er sentraler som konkurrerer om å tiltrekke seg drosjeeierne.

Kvasi-konkurransen holder forbrukerne for narr og reduserer dem til ofre for en kommunalt konstruert markedssvikt.

Monopol eller ikke?

Kan en fast kvote med 1780 drosjeløyvehavere, som Oslo har hatt siden 1999, karakteriseres som et monopol, eller oppfyller de kriteriene for å kunne kalles et monopol, per definisjon?

Hva de 1780 faste drosjeeierne kalles spiller imidlertid ingen rolle. Det avgjørende er at de har blitt gitt all markedsmakt med frihet til å håndtere markedet som de selv ønsker og at de oppfører seg som et monopol. Samtidig har Oslo kommune kamuflert løyvemonopolet bak sentraler, på en måte som forleder publikum til å tro det er konkurranse.

Lærebøker om samfunnsøkonomi beskriver markedssvikt slik:

«En monopoltilstand regnes normalt som en markedssvikt, dersom publikum forventer å finne konkurranse i det aktuelle markedet.»

Overstående er en presis beskrivelse av tilstanden som råder i Oslos drosjemarked. Det kan slås fast at reguleringen av Oslos drosjemarked har ført til markedssvikt i samfunnsøkonomisk forstand.

Oslo kommunes praksis for å regulere har skapt en bakvendt markedstilstand som er verre for forbrukerne enn det som monopol anses for å være. Forbrukerne må tilpasse seg en fast kvote med drosjeeiere sine inntektsbehov, samtidig som de forledes til å tro det er konkurranse. Samtidig forsøker drosjenæringen selv å oppføre seg som om den var konkurranseutsatt på grunn av risikoen for å miste monopolet.

I grunnleggende økonomisk teori heter det seg at et monopol vil selge en lavere kvantitet av godet til lavere kvalitet og til en høyere pris enn bedrifter ville gjort i et rent konkurranseutsatt marked. Denne beskrivelsen harmonerer med alle utviklingstrekk i Oslos drosjemarked.

På verdensbasis utvikles kontinuerlig bedre og mer kundetilpassede taxiløsninger. Dagens tilgjengelige teknologi gjør det såre enkelt å tilby forhåndsutregnede priser til kunden før bekreftelse av bestilling. Kundene kan få kart som gir upfront oversikt over ledige taxier i området samt sanntidsløsninger (realtime) som gir både kunden og taxien løpende visuell kontakt. Kunden kan velge favorittsjåfører og gi kundetilfredshets-tilbakemeldinger til leverandøren. Dessverre er ingen slike løsninger tilgjengelige for norske drosjekunder, til tross for at alle de overnevnte løsningene har eksistert i over 7 år. Kundetilpassede løsninger er, som tidligere nevnt, forbudt, fordi de kan ha negativ effekt på inntektene til Oslos faste 1780 drosjeeiere.

Drosjekundene i Oslo er hengitt taxier som tilbyr kontinuerlig økende og helt uforutsigbare priser. Dessuten er det tilnærmelsesvis umulig for folk å orientere seg som følge av svært kompliserte prissystemer som er tilpasset de 1780 drosjeeiernes inntektsbehov.

Tette bånd mellom drosjeforvaltningen og Norges Taxiforbund, som er løyvemonopolets interesseorganisasjon, kan være en plausibel forklaring på hvorfor alle endringer i den kommunale praksisen for å regulere drosjevirksomhet i Oslo, har vært helt i tråd med medlemmene av Taxiforbundet sine interesser, samtidig som praksisen med å sette tak på antallet hegnes strengt om, fordi den utgjør et helt avgjørende gode for drosjeløyvemonopolet.

De observante har for lengst registrert at kommunens praksis med å regulere har blitt endret i retning av å gi drosjeløyvehaverne stadig flere goder, mer frihet og makt i markedet, herunder fri prissetting, fritt sentralvalg fri sentraletablering og lempeligere forhold til krav om å yte osv. samtidig som monopolet deres blir vernet av forvaltningen, som om den var hellig.

Sosial dumping

Drosjeløyvemonopolet i Oslo har i en årrekke kompensert nedgang i etterspørselen ved å øke prisene, som i en ond spiral. Men også onde spiraler når sitt endelikt.

Nå har dødtiden for de ansatte, som kjører drosjeeierens taxi på kvelder og netter, passert 80 prosent. En sjåfør som jobber i ti timer har i dag  over 8 timer dødtid. Selv den høye prisveksten klarer ikke lenger å kompensere for en så høy dødtid. De fleste taxisjåfører i Oslo jobber nå for en timelønn på ca. 80 kroner, brutto. Mange må jobbe flere timer og ta flere helgskift for å holde inntekten på et levbar nivå.

Oppsummert, så har Oslo kommunes praksis for å regulere byens drosjevirksomhet ført til:

  • Et statisk drosjeløyvemonopol som har bestått av 1780 drosjeløyvehaver siden 1999.
  • Et monopol kamuflert som konkurranse, egnet til å forlede forbrukerne
  • Et drosjemarkedet til økende ulpempe for alt og alle.
    • Stikk i strid med lovens formål, om å regulere til beste for samfunnet
  • Et drosjetilbud, preget av ekstrem prisvekst og etterspørselssvikt
  • At drosje som yrkes- og næringsvei i Oslo er i ferd med å ødelegges
    • Siden 2007 har halvert etterspørsel ført til halvert reelt behov for sysselsetting (SSB)
    • Antallet passasjerkilometer med taxi har blitt halvert sammenlignet med 2007 (SSB)
    • Antall sysselsatte opprettholdes av prisøkninger (halvert taxibruk -> dobbel pris)
    • Den gjennomsnittlige dødtiden for taxier i Oslo nærmer seg 75 prosent (SSB)
  • At drosjenes samfunntjenelige rolle som kollektivt alternativ til privatbilisme ruineres.
  • Det som i praksis utgjøre et forbud mot nyetableringer, innovasjon og utvikling
  • Hindrer publikum tilgang til dagens moderne, kundetilpassede og billigere taxitjenester
  • At drosjeierne er fritatt fra å investere i eget marked, i opplæring og i HR
    • Dødtid på 75 prosent, fordrer investeringer i lavere priser.
  • Utstrakt utleievirksomhet av drosjeløyver, drosjeeierne imellom
    • Utleien utgjør over 20 millioner kroner årlig, som sluttbrukeren må ta regningen for
    • Flere hundre kommunale drosjeløyver leies ut for rundt kr. 100 000,- per år
  • Incentiver om besvare redusert etterspørsel med prisøkninger som eneste virkemiddel
    • Drosjeløyvehaverne øker prisene, ufortrødent, i takt med at kundene forsvinner
  • Konstruert en tilstand, der forbrukerne må tilpasse seg drosjeeiernes inntektsbehov
  • Fritatt drosjeierne fra å prestere og tilpasse seg kundenes behov
  • Sosial dumping
    • Drosjeeierne forlanger økende priser fra publikum med ene hånden og avspiser sine ansatte med andre hånden
  • Har utviklingshemmet næringen og gjort den ute av stand til å møte ekte konkurranse
  • Regulert i strid med EØS-avtalen på minst to punkter, ifølge ESA:
    • som følge av at den utgjør en ulovlig restriksjon på etableringsfriheten
    • som følge av at den er diskriminerende, subjektiv og ukjent på forhånd

 

De fleste drosjemarkeder er i dag modne -og mottagelige for fri konkurranse

Norges Taxiforbund og andre som forsvarer dagens modell for å regulere viser ofte til utdaterte rapporter om ”overetableringer” og prisvekst som følge av å konkurranseutsette drosjemarkeder.

Disse rapportene har ikke tatt høyde for at det tar minst 10 -og ofte 15 år for liberaliserte drosjemarkeder å bli modne -og mottagelige for konkurranse. Årsaken er den langvarige forestillingen om drosjemarkedet som homognet, ens priset og myndighetsregissert. Det tar tid for folk å besvisstgjøres og bli oppmerksomme på at markedet har blitt fritt og med voksende  variasjoner i tilbudet.

En forutsetning for all konkurranse er at kundene aktivt velger leverandør. Når det skjer, oppstår det en tilstand der tjenestetilbydere som tilpasser seg kundenes behov vinner frem. Dette er en helt avgjørende dynamikk som grunnlag for virksom konkurranse.

Kompliserte og tidkrevende telefoniske bestillingsløsninger har også lenge utgjort barrierer mot utvikling av virksom konkurranse i drosjemarkedene, mest som følge av markedet er preget av ønske om rask -og helst umiddelbar tilgjengelighet.

Disse barrierene rives nå i økende tempo, i takt med ny og stadig bedret teknologi basert på smarttelefoner, gps, realtime, rask og enkel ”tap to order”-bestilling osv.

Vi ser i mange byer i dag, der konkurranse er tillatt, at folk bestiller taxit fra foretrukket leverandør, til tross for at de kan være omgitt av mange ledige taxier som de kunne ha slengt seg inn i.

 

 

 

 

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s