Byrådet i Oslo har skapt Norges første lutfattige arbeiderklasse

Taxisjåførene i Oslo tjener i dag ca. 80 kroner timen, brutto. Hadde de jobbet 37,5 timers uke, ville månedslønnen vært knappe 13 000 kroner, før skatt.

De fleste taxisjåfører jobber imidlertid mer enn 70 timer per uke på kvelder, netter og i helger, for å klare å komme opp i 25 000 kroner i månedslønn, før skatt.

Alle taxisjåfører jeg har snakket med vil vekk fra yrket. De fleste har imidlertid ingen alternativer. Mange velger å jobbe lange skift bak rattet i en premium bil mot «sosialklient-lønn», fremfor å nave. Taxisjåfører har ofte lite utdannelse, mange har ikke tilstrekkelige norskkunnskaper og arbeidsgivere flest er kjent med at taxisjåfører i Oslo ikke er utpregede positive servicepersoner.

Det er Byrådet i Oslo som har ødelagt taxiyrket og taximarkedet. Byrådet har holdt i hevd et forbud mot nyetableringer i taximarkedet som har vedvart i 18 år, hittil. Byrådet mener at nye, smartere, billigere og mer publikumsvennlige konsepter kan ha negativ effekt på inntektene til de 1780 personene som er i besittelse av drosjeløyver i Oslo. Byrådet vil at drosjeløyvehaverne skal kunne leve av drosjevirksomheten sin og at de derfor ikke skal plages av konkurranse, innovasjon, dynamikk og utvikling.

Senest den 28. april i fjor fattet Samferdselsbyråd Lan M. Berg (MDG) et vedtak om at grunnlaget for å regulere byens drosjemarked kun skulle være at Oslos faste kvote med drosjeløyvehavere skulle ha inntekter til å leve av. Veien til helvete for drosjemarkedet ble m.a.o. brolagt med gode intensjoner. Byrådet glemte at drosjeeierne er selvstendig næringsdrivende, kommersielle og profittorienterte, samt at de er arbeidsgivere med arbeidstakere som utgjør en kostnad for dem.

Når politikken er lagt opp til at nye aktører aldri får slippe til i et marked, er det som å demme opp for tilstrømningen av nytt vann til en innsjø. Uten sirkulasjon så dør sjøen. Slik sirkulasjon er like elementært avgjørende for næringslivet -og idretten. Det ligger en basis livgivende dynamikk i at nye slipper til og andre forsvinner hele tiden. Se for deg et fotballag der ingen nye spillere får slippe til og de samme spillerne er sikret plass på laget hver sesong, uavhengig av prestasjoner. Forestill deg nivået og hvordan det hadde gått med supporternes entusiasme og tilskuertallene etter 18 år.

I motsetning til andre selvstendig næringsdrivende i Norge, anser drosjeløyvehaverne markedet som en kilde til jevne inntekter, uten at de trenger å investere, prestere eller å gi noe tilbake til markedet, i tråd med Byrådets vedtak. Byrådets politikk fungerer som et insentiv til drosjeeierne om å holde ensidig fokus på å opprettholde daglig kontinuitet i egne inntekter, uten å trenge og ta hensyn til hva markedet eller ansatte tåler.

I de siste 18 årene har Oslos 1780 drosjeløyvehaverne kunnet drive som de ønsker, håndtere og betjene Oslos drosjemarked etter eget befinnende og forlange priser på fritt grunnlag. De kan styre og forvalte markedet som de vil og høste fritt fra det. De kan velge sentral og drive tilsvarende kommersielt som alle andre selvstendig næringsdrivende. I takt med at markedet ble utarmet og omsetningen svant, så begynte drosjeeierne å avspise sine ansatte for å opprettholde adekvate inntekter til seg selv. Byrådets vedtak om at drosjeeiere skal ha inntekter til å leve av omfattet ikke drosjeeiernes ansatte, som jobber for stadig lavere provisjon. Drosjeeieren tar selv dagskiftet på hverdager og har ansatte til å kjøre inn penger for seg på kvelden, natta og i helgene.  En drosje er som en døgnåpen kiosk der de ansatte ikke får lønn om det ikke kommer kunder.

Mens øvrige selvstendig næringsdrivende i Norge ville ha reagert med tilpasninger, endringer, kreativitet og investeringer som svar på en dag med nedgang i omsetningen, er drosjeløyvehavernes fritatt av Byrådet. Deres eneste svar på en dag med nedgang i omsetningen, er å øke prisen neste dag fordi de skal ha inntekter til å leve av. Dette forklarer hvorfor drosjeprisene i Oslo har økt i takt med at kundene har forsvunnet og markedet krympet.

SSBs drosjestatistikker viser at drosjeprisene i Oslo økte med 104 prosent fra 2007 til 2014. Veksten i konsumprisindeksen var på 15,7 prosent i samme periode. Samtidig har antallet passasjerkilometer med taxi i Oslo blitt halvert, til tross for at Oslo i dag har 150 000 flere innbyggere uten bil og at antallet reisende generelt har doblet seg.

Å øke prisene i takt med at kundene forsvant fungerte frem til i 2015 – etter samme prinsipp som å pisse i buksa for å holde varmen. Selv om halvparten av kundene hadde forsvunnet i 2015, så opprettholdt taxiene omsetningen med doble priser. Etter 2015 har imidlertid ikke prisveksten klart å kompensere for kundeflukten. Min dødtid som taxisjåfør på kvelder, natter og i helger har for lengst passert 80 prosent. Aldri har min reallønn vært lavere på de 26 årene jeg har jobbet som taxisjåfør.

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s