Norges mest regulerte marked er tvers igjennom råttent

Som følge av politisk vanstyring er taximarkedet preget av ekstrem prisvekst, kundeflukt og sosial dumping. Det har gått så langt at de unge heller foretrekker svart transport via sosiale medier eller Uber-transport i gråsonen, fremfor taxi.

Som taxisjåfør i Oslo har jeg knapt unge passasjerer lenger. Vi kaller de unge for den tapte taxigenerasjonen.

SSB viser at taxiprisene i Oslo økte med 104 prosent bare i perioden 2007 til 2014 og at antallet passasjerkilometer med taxi har blitt halvert frem til i dag, til tross for at Oslo i dag har 150 000 flere innbyggere uten bil og at antallet reisende er doblet.

I tillegg til den katastrofale markedsutviklingen, har politikerne avlet Norges første lutfattige arbeiderklasse og en næring preget av sosial dumping.

Som følge av halvert etterspørsel og redusert provisjonslønn, er sjåførlønnen nå nede i ca. 80 kroner timen. 37,5 timers uke ville gitt en månedslønn på ca. 13 000 kroner, før skatt.

De fleste taxisjåfører jobber imidlertid minst 70 timer per uke på kvelder, netter og i helger, for å oppnå 25 000 kroner i månedslønn. Alle sjåfører jeg har snakket med vil bort fra yrket. Uten utdannelse har de fleste imidlertid få alternativer. Mange jobber heller lange skift bak rattet i en premium bil mot «sosialklient-lønn», fremfor å nave.

Veien til helvete ble brolagt med gode intensjoner

I Oslo har politikerne holdt i hevd et forbud mot nyetableringer i Oslos taximarked i 18 år. De mener at billigere og mer publikumsvennlige konsepter kan ha negative effekt på inntektene til de 1780 taxieierne som Oslo har hatt siden 1999. Politikerne vil bare at taxieiere skal kunne leve av bedriftene sine og at de derfor ikke skal plages av nyetableringer, konkurranse, innovasjon og utvikling.

Denne gode intensjonen forklarer hvorfor politikerne i Oslo har avslått alle søknader om taxiløyver og nyetableringer, helt siden 1999. Senest 21. juni i år avslo Oslo Bystyre en søknad om drosjeløyver fra norske gründere som ønsket å lansere et nytt og innovativt lavpriskonsept for taxi, kalt «DART».

I 1999 vedtok Bystyret å overdra all makt i markedet til Oslos 1780 taxiløyvehavere

Oslos 1780 taxieiere utgjorde et tjenesteleverandørmonopol som da fikk håndtere og betjene Oslos taximarked etter eget befinnende og forlange priser på fritt grunnlag. De fikk etablere nye sentraler, velge sentraltilslutning og drive helt kommersielt. De fikk høste fritt i markedet og jage profitt, uten krav til å investere, prestere eller gi noe tilbake til det -og uten konkurransepress.

Mens andre næringsdrivende reagerer med kreativitet, markedstilpasninger og investeringer som svar på en nedgang i omsetning, har taxieiernes eneste svar vært å øke prisene sine, helt i tråd med politikernes ønske om at de skal ha inntekter til å leve av. Dette forklarer hvorfor prisene økes i takt med at kundene forsvinner og markedet krymper kontinuerlig.

Når prisøkningene førte til kundeflukt, begynte taxieierne å avspise sine ansatte sjåfører med lavere provisjonslønn for å sitte igjen med mer av taxiens omsetning selv. Politikernes omsorg for innehavere av taxiløyver, omfatter ikke taxiløyvehavernes ansatte sjåfører.

Taxieiere tar som regel dagskiftene på hverdager selv og har ansatte til å kjøre inn penger til seg på kvelden, natta og i helgene. De ansatte har kun provisjonslønn. En taxi er som en døgnåpen kiosk der de ansatte ikke får lønn om det ikke kommer kunder.

Mange har feilaktig gitt lovverket skylden for å stå i veien for nye aktører med billigere og mere publikumsvennlige taxikonsepter. Lovverket er, tvert imot, raust, fortolkings -og selvstyringsvennlig. Loven utpeker fylkene som autonome løyvemyndigheter med anledning til å forvalte adgangsordningen til sine lokale taximarkeder på skjønnsmessig grunnlag.

De styrende lokalpolitikerne har myndighet til å innvilge -eller avslå løyvesøknader, slik som i eksemplet over, der Oslo Bystyre avslo en søknad om løyver til «Dart». Den eneste begrensningen som følger av loven er at taxiløyver må være behovsprøvde. Dette betyr ikke så mye annet enn at politikerne kan innvilge taxiløyver om behov kan legitimeres. Og behov kan jo være så mangt.

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s