Taxiforbundet bommer grovt i DN -og gjør det med vilje

I DN, den 26. juli, bedriver Taxiforbundet skremselspropaganda med påstander om at deregulering og flere drosjer i sentrum vil gi høyere priser.

Høyere priser er imidlertid ikke mulig i sentrum, slik forbundet hevder, fordi forbundets medlemmer allerede har økt sine prisforlangende mer enn det markedet tåler.

Å sette et tak på antall drosjeløyver er et virkemiddel tilpasset drosjebehovet i distriktene, som var forutsatt av at det også ble satt tak på drosjeprisene. Et antall drosjeløyvehavere fikk enerett mot å forplikte seg til å stå opp på natten for å kjøre fødende til klinikken.

Men i byene har antallsbegrensningen av drosjeløyver vist seg å være markedsdestruktivt.

Som følge av antallsbegrensningen, preges taximarkedet i Oslo av ekstrem prisvekst, kvalitetsforfall og dramatisk kundeflukt. SSB viser at taxiprisene i Oslo økte med 104 prosent bare i perioden 2007 til 2014 og at antallet passasjerkilometer med taxi er halvert. Til sammenligning, økte konsumprisindeksen med 15,6 prosent i samme periode (SSB).

Det har blitt så ille at det advares mot å ta taxi i Oslo i reisebrosjyrer. Det har gått så langt at de unge heller velger svart transport via sosiale medier eller Uber i gråsonen, fremfor taxi. Som taxisjåfør i Oslo kjører jeg nå sjeldent unge folk og min dødtid bak rattet har nådd 80 prosent. I næringen kaller vi de unge for den tapte taxigenerasjonen.

I tillegg til den katastrofale markedsutviklingen, har antallsbegrensningen avlet en lutfattig arbeiderklasse. Taxisjåførene i Oslo, som er ansatt av taxiforbundets medlemmer, tjener i dag under 80 kroner timen og må jobbe i minst 70 timer per uke for å få til smør på brødet. Forbundet overser altså sosial dumping, så lenge det skjer i regi av egne medlemmer.

Antallsbegrensningen må, i tillegg til å være tilpasset distriktenes behov, også ses i lys av å ha bli innført under forutsetninger av at drosjetjenesten i hele landet var offentlig regissert, homogen og underlagt prisreguleringer som beskyttet forbrukerne mot ågerprising.

Men med innføring av fritt sentralvalg og fri prissetting for drosjeløyvehaverne i byene, fjernet imidlertid myndigheten to av forutsetningene for å sette tak på antallet drosjeløyver. Den tredje og avgjørende forutsetningen, vilkåret om å yte tilgjengelighet, ble overdratt til løyvehaverne selv å styre. En løyvehaver i Oslo kan nå la taxien stå uvirksom i lang tid, uten at noen reagerer. I dag står antallsbegrensningen igjen alene i byene, ikke bare som et formålsløst virkemiddel, men som et virkemiddel med ødeleggende kraft på drosjemarkedet.

Publikum har blitt hengitt et fast antall selvstendig næringsdrivende personer i besittelse av drosjeløyver. Disse utgjør i dag et tjenesteleverandørmonopol med all makt i markedet. De har blitt kommersielle, profittorienterte og forlanger økende priser på fritt grunnlag. Publikum må betale den prisen de forlanger eller bortvelge taxi som transportalternativ.

Den konkrete metoden for å fastsette et konkret tak på antall løyver, kaller Oslo kommune for «behovsprøving av antallet drosjeløyver». Kommunen oppgir at den legger to hensyn til grunn for metoden:

  1. Prøve om drosjeløyvehavere i Oslo har adekvate inntekter til å leve av
  2. Prøve om publikum har tilstrekkelig tilgang til drosje

I 2016 fant kommunen at etterspørselen hadde falt dramatisk. Men som følge av at de 1780 drosjeeierne (som Oslo har hatt siden 1999) hadde økt prisene tilsvarende dramatisk, så opprettholdt de tilstrekkelige inntekter. Kommunen ble tilfreds. Dessuten, som følge av redusert etterspørsel, så mente kommunen at 1780 drosjer fortsatt var et tilstrekkelig antall for å dekke den. Konklusjonen i 2016, ble lik konklusjonene i alle år etter 1999; at 1780 drosjer er et tilstrekkelig antall for å dekke etterspørselen etter tjenestene som de selv tilbyr.

I praksis utgjør antallsbegrensningen et evig forbud mot nyetableringer, innovasjon og utvikling som har vart i 18 år, hittil. Så lenge etterspørselen etter de stadig dyrere og dårligere tjenestene til de 1780 drosjeeierne går ned, så utgjør de selv et tilstrekkelig antall til å betjene den. Dette forklarer hvorfor prisene øker i takt med at kundene forsvinner.

Så lenge praktiseringen av antallsbegrensning opprettholdes, vil ingen, noensinne, få tillatelse til å lansere noe nytt og innovativt i drosjemarkedet. Taxiforbundets medlemmer får beholde monopolet og kan fortsette å utarme markedet, helt til det ligger i ruiner.

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s