Et taxireguleringsregime fra helvete

Konseptet taxi var opprinnelig tiltenkt en samfunnsnyttig rolle som «kollektive privatbiler», som alternativ til privatbil og buffer mot privatbilisme. En enkel taxi kan erstatte opptil 30 privatbiler.

Via skatteseddelen finansierer felleskapet drift av en offentlig taxiforvaltning som skal sørge for et taxitilbud til beste for samfunnet og fellesskapet.

Dessverre har det vist seg at taxiforvaltningen har bygget opp sitt eget destruktive reguleringsregime, til økende ulempe for samfunnet og fellesskapet.

I Oslo oppgir taxiforvaltningen to kriterier som grunnlag for å regulere byens taximarked:

  1. Et begrenset antall taxiløyvehaverne skal ha adekvate inntekter til å leve av
  2. Publikum skal ha tilstrekkelig tilgang til taxi

I 2016 fant forvaltningen at etterspørselen etter taxi i Oslo hadde falt drastisk. Men som følge av at Oslos 1780 taxiløyvehavere (som Oslo har hatt siden 1999) hadde økt prisene sine tilsvarende, så konkluderte forvaltningen med at Oslos 1780 løyvehaverne opprettholdt inntekter til å leve av.

Som følge av den reduserte etterspørselen, konkluderte forvaltningen videre med at 1780 taxier fortsatt var et tilstrekkelig antall for å dekke den. Konklusjonen ble lik alle konklusjoner siden 1999: 1780 taxier er tilstrekkelig i antall for å dekke etterspørselen etter tjenestene som de selv tilbyr til sterkt økende priser.

Alle som har søkt om taxiløyver etter 1999, for å lansere mer markedstilpassede lavpriskonsepter, har fått avslag begrunnet med at 1780 innehavere av taxiløyver utgjør et tilstrekkelig antall for å dekke etterspørselen etter sine egne tjenester -og at det derfor ikke er behov for flere tilbydere. Det blir omtrent som om at et TV-selskap hadde fått avslag på søknad om å få sende en ny TV-serie, begrunnet med at den gamle TV-serien har hatt drastisk nedgang i antall seere.

I 2007 var taxibruken i Oslo dobbelt så høy som i dag

Taxireguleringen har ført til ekstrem prisvekst, kvalitetsforfall og dramatisk kundeflukt. SSB viser at taxiprisene i Oslo økte med 104 prosent bare i perioden 2007 til 2014 og at antallet passasjerkilometer med taxi i Oslo har blitt halvert, bare siden 2007. I dag har Oslo verdens desidert høyeste taxipriser.

Det har gått så galt at tilreisende til Oslo advares mot å ta taxi. Videre har det ført til at unge heller velger svart transport via sosiale medier eller Uber i gråsonen, fremfor taxi. Slik introduseres de unge til aksept for svart arbeid. Som taxisjåfør i Oslo kjører jeg knapt unge passasjerer lenger og min dødtid bak rattet har nådd 80 prosent. Taxisjåførene kaller de unge for den tapte taxigenerasjonen.

I tillegg til den katastrofale markedsutviklingen har reguleringen avlet en lutfattig arbeiderklasse

Taxisjåførene i Oslo, ansatt av de 1780 taxiløyvehaverne, tjener i dag ca. 80 kroner timen og må jobbe minst 70 timer per uke for å få til smør på brødet. Dette som følge av at taxieiernes drøye prisforlangende har halvert markedet. I dag er det taxiløyvehavernes ansatte som må betale prisen for taxiløyvehavernes mislykkede forsøk på utbytting av markedet og kundene.

Taxieierne tar som regel det behagelige dagskiftet på hverdager, og har ansette til å kjøre inn penger til seg på kvelden, natta og i helgene. De ansatte jobber kun på provisjon, uten fastlønn. En taxi er som en døgnåpen kiosk hvor de ansatte ikke får betalt hvis det ikke kommer kunder. Nå som halvparten av kundene er borte, rammes provisjonslønna.

Hadde løyvehavernes ansatte vært sykepleiere, bussjåfører, lærere – eller andre – med slike forhold, hadde media blåst det opp som sosial dumping og lovbrudd. Men når det gjelder taxireguleringen har ingen ansvar. Taxiforvaltningen sier at løyvehaverne kan styre selv, etter eget forgodtbefinnende.

Kriteriet om at et fast antall personer med taxiløyver skal ha inntekter til å leve av er ufattelig. Oslo har et attraktivt taximarked som kan gi næringsgrunnlag for mange. Med god pleie og bedre tilbud, ville markedet økt og gitt næringsgrunnlag for langt flere, noe som tilsier økt sysselsetting.

Jeg har spurt forvaltningen om hvorfor den mener at 1780 enkeltpersoner skal ha enerett i markedet, når ca. 1000 må stå på venteliste i over 10 år for å få tilsvarende taxiløyve. Jeg har spurt forvaltningen hvorfor den mener at taxisjåfører, som selv ønsker løyver, må jobbe nærmest som slaver for de 1780 personene som er i besittelse av løyver, for 80 kroner timen.

Videre har jeg spurt forvaltningen hvorfor den reguleringen kun handler om å beskytte og ivareta de økonomiske interessene til 1780 enkeltpersoner i besittelse av kommunale taxiløyver, når dette har vist seg å være til enorm ulempe for markedet, felleskapet, samfunnet og arbeidstakere.

Forvaltningen har aldri svart på mine forespørsler. Når heller ikke media eller andre stiller spørsmål, kan de opprettholde sitt forkvaklede reguleringsregime, inntil taximarkedet i Oslo ligger i ruiner.

 

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google+-foto

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s