Yrkestransportloven er utsatt for justismord

Oslo kommunes drosjeforvaltning har utpekt Yrkestransportloven som skyldig i den destruktive reguleringen av drosjemarkedet i Oslo.  

Det meste har båret galt av sted med Oslos drosjemarked. Siden Statistisk sentralbyrå begynte å lage drosjestatistikker i 2007, har drosjeprisene blitt mer enn doblet og markedet halvert. All øvrig utvikling i Oslo tilsier at drosjemarkedet heller burde ha doblet seg.

 

Utklipp fra Finansavisen
Utklipp fra oppslag i Finansavisen som bl.a. viser prisveksten for taxi i Oslo

Den negative utviklingen ble utløst i 2000, som følge av at 1780 drosjeeiere med monopolistisk markedsmakt fikk lov til å forlange priser på fritt grunnlag. Profittbegjæret tok overhånd og taxiprisene gjorde et byks.

Prisøkning førte imidlertid ikke til inntektsøkning, slik drosjeeierne håpet. Publikum besvarte prisvekst med redusert forbruk av drosje. Drosjeeierne økte prisene ytterligere for å kompensere for nedgangen i etterspørsel. Den innledende prisgaloppen gikk over i jevnt trav.

Mens drosjeeierne i Oslo fortsatte å øke prisene i takt med at kundene forsvant, ropte Oslo-politikerne stadig høyere etter handlinger og tiltak.

Forvaltningen hevder imidlertid at lovverket hindrer politikerne i å foreta seg noe, herunder at loven pålegger Oslo kommune å beskytte næringsinteressene til  de 1780 drosjeløyveinnehaverne i Oslo.

Drosjeforvaltningen i Oslo kommune beskriver regulering slik:

Loven forutsetter at kommunen løpende må vurdere hvor mange løyver som kreves for å dekke publikums behov for drosjetjenester, og samtidig gjøre drosjeyrket levbart for sjåfører og løyvehavere.” 

Loven forutsetter” betyr at forvaltningen anser ovenstående beskrivelse av reguleringen som lovpålagt og ufravikelig.

Drosjeforvaltningens påstand, om at kommunen er lovpålagt å regulere på en måte som kveler Oslos drosjemarked, har gjort loven til gjenstand for utskjelling. Mange har  karakterisert den som gammeldags, utdatert og mosegrodd.

Kan lovverket klandres -eller har forvaltningen misforstått det? 

Alt tyder på det siste. Ingen har klart å peke på noe konkret i lovverket som tilsier at politikerne ikke kan innføre de tiltak som som de måtte finne nødvendige -eller ønskelige.

At loven hindrer politikerne fra å gjøre noe er altså basert på byråkratiets tolkninger -og ikke på noe som fremgår eksplisitt av loven.

La oss kikke litt nærmere på lovverket:

For å drive drosjevirksomhet krever loven en tillatelse, kalt drosjeløyve.

Yrkestransportloven utpeker fylkeskommunene til autonome drosjeløyvemyndigheter. Loven gir altså Oslo kommune suveren myndighet til å regulere drosjevirksomhet i Oslo slik den selv finner det hensiktsmessig.

Selv ikke regjeringen kan overprøve fylkeskommunale vedtak i drosjeløyvesaker.

Desentralisert styring av lokale drosjemarkeder er fornuftig fordi betydelige variasjoner i Norge fordrer ulike virkemidler og hensyn for å regulere.

Dessuten er det fornuftig å utpeke Fylkeskommunene som autonome løyvemyndigheter, fordi de har kompetanse til å identifisere lokale behov.

Så langt fremstår lovverket som mesterlig tilpasset varierende norske forhold og lokaldemokrati med sjølråderett.

Lovhjemmelen for å forvalte drosjeløyveordningen er Yrkestransportloven § 9:

«§ 9. Behovsprøvd løyve for persontransport med motorvogn utenfor rute»

Fylkeskommunene forvalter altså en tillatelseordning og § 9 tilsier at de kan tildele løyver for å dekke behov for drosjetjenester (hva nå enn behov for drosjetjenester betyr?)

Det utledes ikke av loven noen definisjoner av behov, kriterier for å prøve behov eller anvisning om hvilke behov som skal dekkes. «Behov» kan være så mangt. Lokale myndigheter er av loven gitt definisjonsmakta og kan følgelig handle vidt.

I Yrkestransportforskriften § 37, Innledende bestemmelser, heter det bl.a.:

«…. Løyvemyndigheten fastsetter antall løyver i hvert løyvedistrikt.»

Helt siden begynnelsen av 1900-tallet har lokale myndigheter forsynt drosjemarkedene med en prisregulert standarddrosjetjeneste. For publikum spilte det ingen rolle hvilken drosje man tok eller hvor i landet man tok drosje. Alle drosjer hadde like taksameterpriser.

Selv om markedet ble betjent av selvstendig næringsdrivende drosjeeiere, detaljstyrte myndigheten hvordan de skulle betjene markedet og hvilke priser de kunne forlange.

Forutsatt standardiseringen av både tilbud og pris, dimensjonerte løyvemyndigheten antallet drosjeløyver til behovet, etter samme enkle prinsipp som den i dag dimensjonerer antallet busser i en bussrute til behovet, og gjorde det av ressursbesparende samfunnshensyn.

Hva som ligger i ”å fastsette antallet drosjeløyver” etter at drosjenæringen i Oslo fikk lov til å forlange priser på fritt grunnlag, er ikke lenger åpenbart.

Ordlyden «å fastsette antall løyver» må leses i lys av å ha bli forfattet i en tid da drosje ble forutsatt å være en ens priset standardtjeneste.

Da forskriften ble laget, var ingen i nærheten av å forestille seg at myndigheten til å bestemme drosjeprisene skulle bli delegert til et begrenset antall drosjeløyveinnehavere med profittøkonomiske interesser.

Med fri prissetting og utvidet frihet til å betjene markedet som de ville, tok drosjenæringen over styringen av befolkningens etterspørsel og da ut i fra egne prestasjoner. Jo mer næringen eksempelvis hadde tilpasset tjenestetilbudet til markedet, desto større ville behovet blitt -og vice versa.

Graden av behov – også for drosje – betinges særlig av prisnivået. Prisøkninger vil alltid føre til redusert etterspørsel. Folk kan alltids finne alternativer til å dekke sitt behov for dør til dør-mobilitet om drosjeprisene økes.

Fri prissetting ga imidlertid ingen konkurranseeffekt slik mange hadde håpet. Drosjeeierne benyttet heller anledningen til å dekke egne behov for kortsiktig profitt, fremfor å prestere. Drosjeprisene løp løpsk og behovet dalte i samme tempo.

Stadig flere anså drosje som en tjeneste de kun tok seg råd til om det var tvingende nødvendig.

Et fast antall profitthungrige tilbydere som forlangte økende priser på fritt grunnlag, gjorde kommunens tradisjonelle øvelse med å fastsette et antall drosjer til behovet komplett umulig.

Likevel fortsatte drosjeforvaltningen i kommunen å fastsette antall drosjeløyver, som om ingenting hadde skjedd.

Forvaltningen hevdet at loven forutsatte at kommunen måtte fortsette å fastsette et antall drosjeløyver, selv om det nå var på grunnlag av et kvasibehov -altså å dekke et behov som ikke eksisterte, og til tross for at dette var til økende ulempe for samfunnet og publikum.

Forvaltningen fortsatte også å kalle øvelsen med å fastsette antall drosjeløyver for ”behovsprøving”, selv om antall drosjer ikke lenger hadde noe som helst med folks behov å gjøre. Hvor mange drosjer det er i Oslo spiller ingen rolle, hvis ingen av dem tilbyr det folk har behov for.

Antallsbegrensning og fri prissetting kolliderte

Dersom forvaltningen hadde vært kompetent, så ville den for lenge siden ha vurdert ”kollisjonen” mellom den tradisjonelle metoden for å fastsette et antall drosjeløyver og hensynet til å dekke de faktiske behovene i markedet, i henhold til ”Lex Superior”. Det vil si at forvaltningen hadde gitt det mest relevante hensynet, som da åpenbart er å dekke samfunnets drosjebehov, ”forkjørsrett” foran den ulovfestede kommunale metoden med å fastsette et antall drosjeløyver.

Regulering på ville veier

Etter innføringen av fri prissetting i 2000, påvirket Oslos 1780 drosjeeiere etterspørselen etter egne tjenester negativt med prisøkninger, hvorpå kommunens drosjeforvaltning alltid konkludere med at de utgjorde et tilstrekkelig antall til å dekke den stadig krympende etterspørselen etter sine egne overprisede tjenester. Ja, du leste riktig.

Videre målte forvaltningen om de 1780 drosjeeierne kunne leve av drosjene sine. Dette fordi den tolket lovens ordlyd ”behovsprøvd løyve” dithen at det skulle være de 1780 drosjeløyveinnehavernes inntektsbehov som skulle dekkes. Publikums -og samfunnets behov for drosjetjenester har i realiteten aldri blitt vurdert av forvaltningen.

Så lenge drosjeeierne kompenserte nedgangen i etterspørselen etter egne tjenester med prisøkninger for å opprettholde jevne inntekter, så var forvaltningen tilfreds. Drosjebyråkratene konkluderte med at løyvene ga levbart utkomme for innehaverne og at kommunen følgelig hadde oppfylt lovens betingelser, slik den selv tolket den.

Alle som søkte om drosjeløyver etter 2000, for å slippe til med nye, billigere og mer markedstilpassede drosjekonsepter fikk avslag begrunnet med at 1780 drosjer var et tilstrekkelig antall til å dekke etterspørselen etter egne tjenester.

Så lenge de 1780 drosjeløyveinnehaverne sørger for å levere redusert kvalitet til økende priser, slik at etterspørselen etter egne tjenester ikke øker, så sørger drosjeforvaltningen i Oslo kommune for at ingen nye får slippe til i markedet. Ifølge forvaltningen er da 1780 et tilstrekkelig antall drosjer til å dekke den kontinuerlig krympende etterspørselen etter egne tjenester.

Da eksempelvis Oslo Minitaxi AS søkte om drosjeløyver i Oslo i 2006, for å lansere et nytt og svært innovativt lavpriskonsept for drosje den gang, ble søknaden avslått begrunnet med at etterspørselen etter tjenestene til de 1780 eksisterende løyvehaverne kun hadde gått nedover de siste 6 årene: Avslag på søknad om løyveutvidelse 2007

Reguleringen fungerer fortsatt som en oppmuntring til Oslos 1780 drosjeløyvehavere om å holde et høyt prisnivå, for å opprettholde daglig kontinuitet i egne inntekter og samtidig avskjære kommunen fra å kunne tillate nye aktører med nye og mer kundevennlige konsepter adgang til Oslos drosjemarked.

Til tross for at utkommet av reguleringen i lang tid har vist seg å være til økende ulempe for omtrent alt og alle, så står forvaltningen urikkelig fast på at loven krever at den gamle metoden for å antallsbegrense drosjeløyvene skal holdes i hevd.

Etter mitt syn bommer forvaltningen grovt, med overlegg  

-eller så lever den i en rettsvillfarelse. Lovverket fremstår verken som snevert eller rigid. Det fremstår, tvert om, som raust og fortolkningsvennlig.

Grunnlag for å fastsette antall løyver kan, i likhet med behov, være så mangt.

Løyver må nødvendigvis munne ut i et antall, uansett hvilke behovskriterier som løyvemyndigheten måtte ønske å dekke. Kommunen kunne eksempelvis legge til grunn det åpenbart prekære behovet for nyetableringer, virksom konkurranse, lavere priser, forutsigbare priser, nye løsninger, innovasjon osv. for å tildele nye løyver.

Løyvemyndigheten har anledning til å definere behov fritt, tildele løyver for å dekke behovene -og fastsette antall på dette grunnlag, uten å komme på kant med loven.

Behov er ikke en statisk størrelse, men er noe som endrer seg fra en tid til en annen, fra en kommune til en annen eller fra en forutsetning til en annen. Dette tilsier at myndigheten løpende må oppdatere og korrigere reguleringen til endrede forutsetninger, dersom den skal dekke faktiske behov og ikke kvasibehov.

Poenget med den desentraliserte norske reguleringsmodellen, er at fylkeskommunene kan legge de hensyn som de selv finner relevante til grunn for å regulere. Oslo kommune har anledning til å legge andre hensyn til grunn for å regulere enn det som legges til grunn for å regulere drosjevirksomhet i eksempelvis Sunndalsøra.

Fravær av retningslinjer, kriterier og skranker for behov i lovverket, tilsier lokalpolitisk styring basert på fritt politisk skjønn.

Loven er neppe til hinder for at Fylkeskommunene kan korrigere grunnlaget for å fastsette antall løyver til nye eller endrede forutsetninger, herunder å innføre et langt lempeligere -og mindre rigid forhold til antallet løyver, om det må til for å imøtekomme publikums faktiske behov, dersom myndigheten finner det nødvendig.

Etter mitt syn, har kommunens drosjeforvaltning forsømt hovedoppgaven som fellesskapet betaler den for å løse, som er å dekke nettopp fellesskapets behov for drosjetjenester.

Forvaltningen forsvarer imidlertid sin egen forsømmelse ved å hevde at den er lovpålagt. Forvaltningen skylder på loven for at den ikke lenger dekker fellesskapets behov, men kun regulerer for å dekke de økonomiske behovene til 1780 innehavere av drosjeløyver – på bekostning av fellesskapets behov.

Sett at reguleringen var en motorsykkel, så ville innføring av fri prissetting være som å skifte til et nytt dekk på det ene hjulet, mens opprettholdelsen av den rigide antallsbegrensningen ville være som å beholde det slitte dekket på det andre hjulet. Kombinasjonen av fri prissetting og rigid antallsbegrensning er like lite kompatibelt som ulike dekk på et kjøretøy.

Hvor mange drosjer det er i Oslo er ikke relevant for noen, når ingen av dem lenger dekker folks behov for forholdsmessige priser.

Som følge av at drosjene i Oslo fortløpende har priset seg ut av folks behovsfære, har det vokst frem et proporsjonalt tilsvarende udekket behov for rimeligere og mer kvalitative drosjetjenester.

Så har det blitt åpenbart at det udekkede behovet kun kan dekkes av nyetableringer, virksom konkurranse og innovasjon -behovskriterier som utgjør legitime grunnlag for å innvilge drosjeløyver til nye aktører som søker om nye løyver for å dekke nettopp udekket behov som de eksisterende løyvehaverne ikke dekker.

Det avgjørende og overordnede med lovverket -og løyveordningen må være å anvende den på en måte som frembringer et samfunnstjenlig drosjetilbud, et formål som også befestes av at fellesskapet, via skatteseddelen, betaler for å finansiere forvaltningen.

Når det gjelder grunnlaget som går ut på å gjøre drosjeyrket levbart for løyvehavere, så vil jeg tilføye at lenge løyvene blir drevet i tråd med samfunnets interesser, er det ikke relevant hvilke personer som driver dem. Privatpersoners næringsinteresser tilligger ikke løyveordningen å ta hensyn til, med mindre det kan begrunnes som relevant for samfunnet. Å anvende løyveordningen til å prioritere eller verne noens næringsinteresser, uten at det tjener noe formål som er relevant for samfunnet, ligner misbruk av den.

Jeg står imidlertid hjelpeløst alene om å fremme ovenstående syn

Drosjeforvaltningen bestemmer. Den er bastant, står på sitt og insisterer på at loven pålegger kommunen å regulere antallet drosjeløyver på grunnlag av etterspørselen etter tjenestene som de eksisterende løyvehaverne tilbyr.

At Norges Taxiforbund, som er de eksisterende løyvehavernes interesseorganisasjon, nærmest applauderer drosjeforvaltningen, gjør ikke ting enklere.

Kreftene for å hegne om kommunens forkvaklede regulering er profesjonelle og overveldende. På andre siden av bordet finnes ingen som taler forbrukernes sak -og selv står jeg står mutters alene om å tale gründernes/løyvesøkernes sak.

I et forsøk på å finne eksperter som kunne avhjelpe med mitt -og forbrukernes anliggende, tok jeg kontakt med juridisk fakultet. Jeg søkte eksperter som kvalifiserte til å utfordre drosjeforvaltningens jurister og deres tolkning og anvendelse av lovverket.

Fra juridisk fakultet fikk jeg imidlertid vite at Yrkestransportlovverket «falt mellom alle stoler». Den tilhørte ikke noe fagfelt innenfor rettsvitenskapen. I en spøkefull vending, ble jeg fortalt at Yrkestransportlovverket var overlatt i hjelpeløs tilstand til drosjebyråkratenes tolkninger og anvendelse.

Økotaxi AS, som jeg er medeier i, har søkt om drosjeløyver i Oslo kommune flere ganger og fått tilsvarende mange avslag – alle avslag begrunnet med at loven ikke gir kommunen adgang til å innvilge løyver til nye aktører, så lenge etterspørselen etter tjenestene til de 1780 drosjeløyvehaverne, som Oslo har hatt siden 1999, ikke blir større enn det de selv klarer å betjene. Jeg protesterte naturligvis og pekte på det absurde i begrunnelsen for avslaget – men til ingen nytte.

Jeg og min partner i Økotaxi AS har nå besluttet å prøve det siste avslaget på løyvesøknad rettslig.

Vi ønsker bl.a. en rettslig prøving av forvaltningens påstand om at Oslo kommune er lovpålagt å regulere på det grunnlag som er beskrevet ovenfor, herunder påstanden om at de styrende politikerne ikke har råderett over å innvilge løyver, så lenge de 1780 drosjeeierne påvirker etterspørselen etter sine egne tjenester negativt.

I prinsippet ønsker Økotaxi å ta lovverket i forsvar og få det frikjent fra forvaltningens påstander om at det er skyldig i all den elendigheten som den forkvaklede reguleringen har påført Oslos drosjemarked.

Videre ønsker Økotaxi å få løftet frem den skjønnsmyndighet som opprinnelig tilhørte politikerne, slik at de kan begynne å regulere i tråd med sitt politiske skjønn og innføre de tiltak som de finner nødvendig for å få Oslos drosjemarked til å virke, herunder å tillate gode doser med nyetableringer og innovasjon som grunnlag for en sunn og samfunnstjenlig utvikling av drosjetilbudet til publikum i Oslo.

Når det gjelder den negative utviklingen av Oslos drosjemarked, har det ikke manglet på advarsler. Rapporter og innspill med nedslående lesning har kommet på løpende bånd fra en lang rekke tunge faginstanser, herunder Forbrukerrådet, Konkurransetilsynet, SIFO (Statens institutt for forbrukerforskning), Visit Norway, Econ, Finansdepartementet, og i senere tid også fra Regjeringens eget delingsøkonomiutvalg og ESA (jf den pågående klagesaken mot Norge basert på brudd på EØS-avtalen).

Det hadde vært å forvente av kommunens drosjeforvaltning – hvis oppgave er å dekke fellesskapets behov for drosjetjenester – at den handlet deretter. Men den har altså valgt å slå seg til ro med sin egen beslutning om at loven hindrer kommunen i å gjøre noe som helst annet enn å holde i hevd sitt dysfunksjonelle reguleringsregime.

Drosjebyråkratene har kapret styringen og degradert politikerne

Min erfaring med drosjeforvaltningen i Oslo kommune, er at drosjebyråkratene, uten innblanding, har fått bygge et stadig mer rigid reguleringsregime på egenhånd -og da det jeg vil kalle et rakleverk av et reguleringsregime som hviler ustødig på lovens ordlyd «behovsprøvd drosjeløyve».

Proporsjonalt med at byråkratene har bygget opp sitt eget reguleringsregime, har den frie skjønnsmyndighet som tilhørte politikerne, blitt bygget ned. Byråkratene har i prinsippet tatt over kommandoen og degradert all rasjonell politisk styring.

Drosjebyråkratene er stort sett jurister som fortløpende har indoktrinert nye politikere i sitt reguleringsregime ved å insistere på at loven krever, forutsetter eller innebærer…

Drosjebyråkratene har tilegnet seg masse kompetanse, makt og kunnskap ved å sitte i posisjoner i lang tid, mens ansvarlige politikere har kommet og gått. Drosjereguleringen har blitt et stadig svakere og mer uoversiktlig politisk felt, som byråkratene har tatt styringen over.

Politikerne er ikke eksperter og kan knapt klandres. De har sjelden kompetanse på juss, regulering og drosjevirksomhet og har vært maktesløse i møte med drosjebyråkratiets juristregime, som også er tungt støttet av Taxiforbundet og dennes lobbyister.

Klippet fra NRK viser Oslo kommunes fagbyråd for drosjevirksomhet i Oslo kommune som åpenbart har blitt forledet til å tro at hun står uten myndighet til å gjøre noe og som tror at loven hindrer henne. 

Byråkratene har motiver

Drosjebyråkratenes eksistens og makt hviler på eget reguleringsregime. De trives best med makt til å bestemme hvem som skal få -og hvem som ikke skal få adgang til Oslos drosjemarked -et marked med en potensiell verdi på ca. 5 mrd. kroner.

Dessuten, om forvaltningen i dag skulle beslutte å korrigere kommunens reguleringen, i et forsøk på å stoppe eller snu den langvarig negative utviklingen, så vil det kunne oppfattes som en innrømmelse av at den tidligere har tatt feil eller misforstått loven -altså et knusende prestisjenederlag.

Heller ikke ESA har pekt på noe i det norske lovverket som traktatstridig

I 2016 nådde Økotaxi frem med en klage på Oslo kommunes drosjeregulering til EFTAs overvåkingsorgan, ESA.

Klagen ble ene og alene bygget på Oslo kommunes behandling av Økotaxis løyvesøknader. Alle vedlegg til klagen var brev og vedtak fattet av Oslo kommune. Økotaxi pekte aldri på noe i det norske lovverket som traktatstridig i klagen.

Heller ikke ESA har pekt på noe i det norske lovverket som traktatstridig i grunngitt brev til norske myndigheter.

ESA konkluderte med at ”norske regler” for å sette et numerisk tak på antallet drosjeløyver, slik Oslo kommune hadde gjort, var traktatstridig når tilbyderne kunne forlange priser på fritt grunnlag. Samtidig anerkjente ESA praksisen med å antallbegrense løyver i kommuner der drosjetilbudet fortsatt var en prisregulert standardtjeneste.

Uten å peke på noe konkret i lovverket, krevde ESA at ”Regjeringen treffer de tiltak som er nødvendige for at Norge oppfyller sine forpliktelser i henhold til EØS-avtalen”

I denne kontekst kan «norske regler» kun forstås som regler som gir fylkeskommunene sjølråderett til å regulere i strid med EØS-avtalen, slik Oslo kommune har gjort.

Selv om ESA-saken er bygget på traktatstridig regulering i regi av Oslo kommune som autonom løyvemyndighet, er ESAs grunngitte brev rettet til regjeringen. Dette skyldes at ESA ikke har mandat til å rette krav til Oslo kommune. ESA kan kun rette krav til medlemslandene som har signert den bilaterale EØS-avtalen, og dermed regjering. Oslo kommune er i sakens anledning å anse som «en avdeling i AS Norge».

Etter mitt syn, har Oslo kommune som følge av å være autonom løyvemyndighet, et selvstendig ansvar for å regulere i tråd med EØS-avtalen, dersom norsk lov ikke hindrer den, noe norsk lov ikke gjør.

Etter mitt syn, og som tidligere forklart, er ikke norsk lov til hinder for at kommunen kan regulere i tråd med EØS-avtalen og i tråd med det norske lovverkets formål om å dekke folks behov for drosjetjenester, fremfor å dekke de økonomiske behovene til 1780 privatpersoner i besittelse av drosjeløyver.

Oslo kommune burde ha avklart sitt ansvar, umiddelbart da ESA åpnet sak mot Norge, og spesielt som følge av at ESA hadde bygget saken i sin helhet på Oslo kommunes reguleringspraksis. Om kommunen var i tvil, kunne og burde den ha tatt opp forholdet til vurdering og fått det avklart.

ESAs krav var rimelige og rasjonelle, også sett med Norske øyne, med tanke på at Oslo kommune har regulert til økende ulempe for alt og alle i over 18 år.

Det hadde vært å forvente av et offentlig forvaltningsorgan som praktiserer, ikke bare en urimelig rigid og markedsdestruktiv restriksjon mot etableringsadgangen til et kommersielt marked, men som utøver en restriksjon som i praksis fungerer som et evig forbud mot nyetableringer, i et vestlig land der nyetableringer anses som drivstoff for konkurranse, innovasjon og sunn utvikling til forbrukernes beste, hadde drøftet forholdet til EØS-avtalen. I det aller minste drøftet det internt.

Forvaltningen i Oslo kommune har imidlertid valgt å overse ESA-saken fullstendig og late som ingenting, under dekke av påstanden om at den bare følger norsk lov. Etter mitt syn, en grov ansvarsfraskrivelse tatt i betraktning kommunens autonome styringsrett.

Reguleringen tilhører kommunens frie skjønn, og kommunen burde ha satt seg som mål å regulere for å dekke samfunnets- og publikums behov, noe som hadde harmonert med både det norske lovverkets formål og EØS-avtalen.

Roger Dørum Pettersen, Daglig leder for Økotaxi AS

 

 

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google+-foto

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

w

Ansluter till %s